半刚性基层施工的试验控制

从试验检测的角度来阐述控制好半刚性基层路面的重要性及方法 ,为施工提供合理的数据     

对压实度标准和室内成型试件方法的几点看法

通过对动力和静力压实方法的机理分析，指出重型压实标准的实验方法巳不能模拟施工现场的振动压实工况，其击实功也不能适应现代压路机的压实功能，从而提出改进确定标准干密度方法的思路；由于振动成型和静力成型形成材料的内部结构不同，室内成型试件的方法也有待改进。     

简支下承式系杆拱结构设计施工简介

系杆拱结构由于其造型新颖、美观,在城市桥梁中已得到较多应用.化州北京大桥主桥上部构造为3×50 m简支下承式系杆拱,本文介绍该桥系杆拱结构的设计与施工.     

30m预应力简支转连续箱梁桥承载力检测与开裂分析

30m预应力混凝土简支转连续箱梁在平原区高速公路中得到了广泛应用，但施工中箱梁腹板开裂的问题时有发生。通过对某实桥裂缝分析、承载力验算及荷载试验给出了该类问题的分析处理方法。     

半刚性材料试件高度对强度影响的试验研究

以石灰土、二灰土和水泥稳定风化料为例，研究了半刚性材料的试件高度对强度影响的规律。结果表明，半刚性材料的无侧限抗压强度随试件高度的增大呈幂函数规律降低，但降低的速率与材料的种类、配比及养生龄期有关。阐明了把非标准试件强度换算为标准试件强度的方法。     

基于地基雷达的高铁简支箱梁运营性能检定

针对高铁桥梁运营性能参数传统测试方法存在的数据采集设备安装困难、数据传输不稳定、工作效率低等问题,运用地基雷达非接触、高精度、高频率测量技术,对京沪高铁31.5m预应力混凝土双线简支箱梁进行运营性能检定。结果表明:在动车组时速为300km以上、载客运行状态下,检测得到该桥梁体的自振频率为6.823Hz,挠跨比为1/7 150~1/9 450,梁端转角为0.33‰~0.43‰;单线运行条件下梁体竖向振幅为0.13mm,横向振幅为0.07mm;实测动力系数小于运营动力系数;基于地基雷达的检定结果与传统方法检定结果相吻合;简支箱梁的运行性能参数与相关规范规定的通常值相接近;采用地基雷达能够方便、快速、高效地检定出高铁桥梁的梁体自振频率、梁体跨中挠度、梁端转角、运营动力系数、跨中竖向振幅和横向振幅,为我国高铁简支箱梁运营性能检定提供了新的方法。     

高速铁路40 m跨度预制后张法预应力混凝土简支箱梁试验研究

高速铁路40 m跨度预制后张法预应力混凝土简支箱梁首次在我国郑济高速铁路郑州至濮阳段黄河特大桥北岸引桥进行工程应用。为了验证其预制工艺和结构受力性能是否满足规范要求,以3孔工程梁为试验对象开展了混凝土水化热测试、摩阻测试、预应力终张拉效果测试和静载弯曲试验。结果表明:试验梁水化热测试结果和浇筑工艺合格,预应力施加准确,预应力效果满足设计要求;试验梁抗裂安全性满足规范要求。3孔试验梁预制工艺和结构受力性能满足规范要求,40 m跨度简支箱梁可以推广使用。     

城市轨道交通高架桥简支箱梁节段预制干法拼装架设施工综合技术

广州市轨道交通四号线大学城专线,长30km,全部采用高架桥,上部结构为30m跨简支箱梁,采用预制节段干法拼装架设。该项目是国内首次采用箱梁节段预制干法拼装工艺施工的城市轨道交通工程,也是全国首例较大规模采用节段干法拼装的项目,与采用类似工艺的上海浏河大桥、上海沪闵高架二期工程以及苏通大桥相比,有以下特点：（1）梁段支撑采用翼缘板下液压千斤顶四点支撑,比用上悬挂方式更为稳定和安全,同时单元支撑千斤顶间实现了串联联动,使得张拉过程和落梁阶段的受力体系转换变得简单和安全,省去了烦琐的计算和调整工作。     

考虑荷载横向变位时箱梁剪滞效应的解析解

通过对3种翼板分设不同的纵向位移差函数,并假定纵向位移沿横向分布规律为三次抛物线,计算外力势能时考虑荷载横向作用位置的影响,然后根据能量变分法,分别推导出集中、均布荷载横向变位时简支梁的应力和剪滞系数公式,本文方法计算结果与有限元模型结果吻合良好,验证了本文所作假定和理论推导的正确性。荷载横向变位时剪滞系数沿纵向的变化曲线表明:荷载由腹板顶部向顶板中心移动时,顶板受影响最明显,且由负剪滞效应变为正剪滞效应,腹板则相反;均布荷载作用下,越靠近支点剪滞效应越大,集中力作用下,作用位置局部区域内剪滞效应影响较大,其他区域几乎无影响,荷载作用点由腹板靠近顶板中心时,剪滞影响范围逐渐增大。     

简支结合梁无支架施工技术在轨道交通中的应用

无支架施工技术是一种针对简支结合梁的较新颖的技术措施,其核心内容为钢梁整孔预制吊装和无支架现浇施工全桥桥面板。从核心技术研究入手,逐项分析无支架施工技术难题。采用分片制作、现场拼接钢梁的方案解决钢梁运输难题,通过分段浇筑混凝土桥面板达到合理控制钢梁应力的目的,从而实现轨道交通简支结合梁无支架施工。无支架施工技术可操作性强、效率高、工程投资少,是解决轨道交通桥梁跨越既有桥梁结构、铁路线网等恶劣施工工况的一条捷径,有望在一定程度上推动简支结合梁的普及应用,为以后解决类似问题提供实践经验。