全文获取类型
收费全文 | 9411篇 |
免费 | 647篇 |
专业分类
公路运输 | 3682篇 |
综合类 | 1921篇 |
水路运输 | 1646篇 |
铁路运输 | 2295篇 |
综合运输 | 514篇 |
出版年
2024年 | 110篇 |
2023年 | 378篇 |
2022年 | 486篇 |
2021年 | 489篇 |
2020年 | 348篇 |
2019年 | 333篇 |
2018年 | 165篇 |
2017年 | 226篇 |
2016年 | 216篇 |
2015年 | 319篇 |
2014年 | 463篇 |
2013年 | 486篇 |
2012年 | 460篇 |
2011年 | 545篇 |
2010年 | 505篇 |
2009年 | 553篇 |
2008年 | 588篇 |
2007年 | 482篇 |
2006年 | 393篇 |
2005年 | 367篇 |
2004年 | 325篇 |
2003年 | 306篇 |
2002年 | 264篇 |
2001年 | 223篇 |
2000年 | 165篇 |
1999年 | 125篇 |
1998年 | 109篇 |
1997年 | 104篇 |
1996年 | 113篇 |
1995年 | 72篇 |
1994年 | 76篇 |
1993年 | 71篇 |
1992年 | 39篇 |
1991年 | 42篇 |
1990年 | 46篇 |
1989年 | 39篇 |
1988年 | 8篇 |
1987年 | 8篇 |
1986年 | 1篇 |
1985年 | 6篇 |
1965年 | 3篇 |
1956年 | 1篇 |
排序方式: 共有10000条查询结果,搜索用时 0 毫秒
291.
292.
盾构隧道衬砌管片在施工阶段处于复杂的受力状态,易出现局部破损现象。文章以深圳地铁5号线近接桩基时盾构隧道施工为研究背景,通过现场测试对衬砌所承受的轴力和弯矩进行了分析,以此来探究盾构隧道管片的力学特性。研究结果表明:上覆建筑物的全风化花岗岩层中,管片脱出盾尾后桩基荷载将传递给隧道上部土体,最后传递至衬砌管片,管片环受到较大的附加应力作用;管片刚拼装上时试验环内力较小;当管片脱出盾尾时其内力达到最大值;稳定后的管片内力一般相较刚脱出盾尾时稍小。由于岩层破碎且极度发育,透水性好,孔隙水压力变化速度较快,且能较快趋于稳定。 相似文献
293.
294.
故障现象:该车右后叶子板由于受到外力碰击,致使门角处凹陷.
故障诊断:经查验,该 车右后叶子板 由于受到外力碰击,致使门角处凹陷,与 车门相比陷深大约1 cm.
一般车身受到撞击就会产生变形,我们可以根据受力的大小和方向在受力处施加拉力进行修复作业.
在没有铝车身修复机的情况下,我们可以采取拉拔的形式修复. 相似文献
295.
296.
297.
衬砌劣化对水下盾构隧道变形的影响分析 总被引:1,自引:0,他引:1
针对目前世界最大直径水下盾构隧道的工程背景和劣化环境,通过分析衬砌劣化机理和行业规范标准确定了以有效厚度考量衬砌结构劣化,采用强度折减原理对强度参数进行逐步地折减,建立了考虑地层土性和覆土厚度影响的水下盾构隧道衬砌劣化模型,运用数值计算方法分析了衬砌劣化的多种组合工况,从而对衬砌劣化引起上海长江隧道(崇明越江通道)变形的特征表现和趋势规律进行了研究和探讨。研究结果表明:基于有效厚度折减的衬砌劣化分析方法能够有效地反映劣化后隧道结构的整体变形状况,且计算结果可靠合理,可为盾构隧道健康状态诊断与分析提供理论依据和技术支持,也可为运营管理部门正确及时的养护维修提供借鉴和指导。 相似文献
298.
299.
300.
为了研究排桩支护结构的受力变形规律,指导基坑的信息化施工,针对成都某地铁车站基坑的地质条件较差、开挖深度较大(23 m)、支护形式较复杂(排桩+4道钢管支撑)的特点,对基坑的施工过程进行了精心监测,并建立了三维有限元模型,应用ABAQUS软件对基坑的开挖过程进行数值模拟。通过计算结果与监测结果的对比分析发现:1)多支点排桩支护结构的桩身水平位移曲线通常呈"弓形"分布,第1道支撑对减小桩顶位移有非常重要的作用;2)支撑的设置对减小桩身弯矩有重要作用;3)支撑轴力会受到相邻支撑设置的影响;4)计算桩后土压力与朗肯主动土压力、静止土压力均有差异。 相似文献