地震带桥梁铰接阻尼器的设计

近来地震中，由于未设中间铰接而毁坏的桥梁显示在铰接支座宽度不足的桥梁桥跨之间需要提供足够数量的阻尼器来削弱相应位移。目前的阻尼器设计并未考虑多跨桥梁对地震的响应因素。参数分析显示，铰接位移的最大值是构件周期，构架延度，地面位移的函数。基于线性模型的新的铰接阻尼器的设计方法已经产生。这一方法可以解释相连桥梁构架的超阶段位移的动力特征。经参数分析和研究报告显示；对较大范围内的桥梁，这一方法提供了相应的铰位移和设计规范值。     

潜艇含指挥台附体区域周围粘性流场的多块耦合计算

本文将作者先期发展的复杂流场多块耦地潜艇含指挥台附体区域周围粘性流场进行了计算。对由于指挥台而造成的潜艇后体不均匀流场作了较成功的数值模拟，为潜艇后体流场及尾流场的试验研究和理论计算打下了良好的基础。     

排挤厚度对船舶操纵运动水动力的影响

山崎将Ｃｈａｐｍａｎ方法推广应用到计算斜航船体的兴波横向力。为了探讨粘性的影响，本文通过在物面叠加平板湍流边界层排挤厚度，以新的物面边界按山崎的方法重新作了计算。文中以Ｗｉｇｌｅｙ船型为对象作了计算，并与试验值作了比较。     

基于CFD的高速方尾船粘性阻力预报

随着社会经济的发展和科学技术的进步,人们对船舶航速的要求也日益提高,这引起了世界研究高速船的高潮.而高速船大多具有方尾,这使得方尾船粘性阻力预报的研究十分有意义.利用CFD软件,对文献[4]提供的b系列尾船型进行数值模拟,得到在低傅汝德数下,在不考虑自由液面情况时的摩擦阻力系数,粘压阻力系数以及形状因子,通过计算结果和...     

基于CFD软件的三维船体粘性流的数值模拟

利用商业CFD计算软件FLUENT,在不考虑自由液面情况下,对某低速肥大型船进行粘性流数值模拟,得到在不同傅氏数下的船体摩擦阻力系数及船体周围流场信息,通过把数值模拟计算的摩擦阻力系数和经验公式相比较,验证了FLUENT用于预报三维船体摩擦阻力的有效性,所得到的船体周围的流场信息可以为线型的优化提供一定的参考数据。     

磁性颗粒沉淀对磁流变阻尼器动力性能影响研究

磁性颗粒沉淀影响了磁流变阻尼器的动力性能及稳定性.在颗粒沉淀机理与阻尼器力学模型分析基础上,以MTS810测试系统的加载激励信号,对剪切阀式磁流变阻尼器进行阻尼力、耗能、时间响应、激振-阻尼力响应性的动力性能试验,比较了在不同励磁电流下,颗粒沉淀、半沉淀、均匀三种不同状态的力学影响.试验结果表明,颗粒沉淀对磁流变阻尼器工作稳定性、阻尼力响应性及减振效果产生较大影响,并为阻尼器结构参数优化及工程实际应用提供有效参考价值.     

唐山曹妃甸工业区1#桥工程抗震设计

该文针对目前抗震规范无法满足大跨度斜拉桥抗震设计的问题,以唐山曹妃甸工业区1#桥工程为背景,阐述工程的抗震设防标准及性能目标,按照基于结构性能和构件能力保护思想的抗震设计方法,通过地震动参数和全桥的抗震性能研究,解决了强震区大跨度斜拉桥抗震设计的技术难题,为今后类似桥梁抗震设计提供参考。     

设置粘滞阻尼器对T形连续梁桥抗震性能的影响

在采用了普通橡胶支座的情况下,给高墩T形梁桥引入粘滞阻尼装置,利用非线性时程分析方法,建立有限元模型对桥梁进行抗震分析.通过对未设置与设置阻尼器两种工况,以及阻尼器设置位置在连续墩处以及简支墩处两种情况下的内力分析进行了比较.结果表明:设置粘滞阻尼器能有效吸收地震能量,减轻桥梁结构的地震动力响应,具有良好的减隔振效果.     

压实粘性土动态力学性能的SHPB试验

为解决因土体波阻抗及波速较低且变形较大,采用传统的分离式Hopkinson压杆(SHPB)实验装置不能准确获得土体的动态应力-应变曲线的问题,采用直径25 mm的聚碳酸脂SHPB实验装置和真空封泥小球丸作为波形整形器,以不同的轴向速度撞击试件,测试试件在应变率600 ～2 500 s-1之间的动态力学性能,并通过应力平衡和常应变率分析对试验结果的有效性进行了讨论.结果表明:用聚碳酸脂SHPB装置对压实粘性土进行动态试验是可行的;土体的动态应力与应变具有显著的应变率效应,动态应力与应变率成指数关系.     

基于磁流变阻尼器的铁道车辆模糊半主动控制

研究了基于磁流变阻尼器的铁道车辆半主动悬挂系统的控制方法,建立了50自由度的车辆多体动力学模型和磁流变阻尼器的Spencer模型。运用模糊控制方法设计了基于车体加速度和速度反馈的模糊控制器,利用电压控制函数和滞回特性分离法建立了磁流变阻尼器的逆模型,用于预测控制电流。采用数值仿真方法研究了基于磁流变阻尼器的模糊半主动悬挂系统的特性,分析了装用半主动悬挂系统车辆的动力学性能。仿真结果表明：采用基于逆模型的模糊控制方法,阻尼器实际阻尼力能有效跟踪控制系统的期望阻尼力。相对于被动悬挂,基于磁流变阻尼器的模糊半主动悬挂系统能够有效地减小车体1～10 Hz范围内的振动,改善车辆的运行平稳性。当车辆运行速度为250 km·h-1时,振动加速度减小53．3％。当车辆运行速度为100～300 km·h-1时,车辆运行平稳性指标改善率为6％～9％。