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321.
斜拉索磁流变智能阻尼控制系统分析与设计 总被引:7,自引:2,他引:7
在结构主动、半主动和智能控制系统优化设计方法的基础上,研究了斜拉索磁流变智能阻尼控制系统的设计方法,并采用所建立的设计方法完成了山东滨州黄河公路大桥斜拉索磁流变智能阻尼减振系统的优化设计。采用限界HROVAT最优控制算法确定磁流变阻尼器的半主动控制力,数值计算了斜拉索磁流变阻尼控制系统的风振反应。进一步分析比较了主动控制、半主动控制、Passive-on被动控制和Passive-off被动控制策略下的磁流变阻尼器控制斜拉索风致振动的控制效果,验证了磁流变阻尼器优化设计方法的正确性和磁流变阻尼器控制策略的有效性。 相似文献
322.
323.
324.
应用于汽车减振的磁流变液阻尼器的设计原理 总被引:6,自引:0,他引:6
应用智能材料磁流变液(MR)构造出的半主动悬架减振系统,可以用于对车辆振动的控制。MR流体具有的独特性质在于:在强磁场的作用下,可由牛顿流体变为粘塑流体,而变液阻尼器则具有结构简单、体积小、工作连续可逆,能耗小等优点。本文介绍了磁流变液的材料特性,建立了磁流变液阻尼器的阻尼力数学模型,并提出设计变阻尼器时参数的选取原则。 相似文献
325.
论述了用于结构抗震的调谐质量阻尼器(TMD)的最佳设计,在设计过程中,考虑到多自由度结构,因此要对现有的设计程序进行改进,而目前为止,通常仅考虑单一振型,由外界扰动到某个稳定输出的传进函数H2范数作为优化准则的性能指标,通过已经成功应用于许多领域的遗传算法来找出TMD参数的优化值,通过若干多自由度优化参数的数列结果表明该设计方法的有效性,用推荐的方法,在没有规定控制振型的情况下能确定质量阻尼器的优化值,此外和Den Hatrog和Warburton计算法作了比较。 相似文献
326.
大跨度斜拉桥减震耗能非线性纵向地震反应分析 总被引:1,自引:0,他引:1
提出在斜拉桥主梁与桥塔连接处采用铅芯橡胶支座与粘滞阻尼器作为其减震、耗能措施,并利用双线性模型与Maxwell阻尼模型分别模拟铅芯支座与粘滞阻尼器的滞回耗能特性,通过结构非线性地震分析的方法,分析了铅芯橡胶支座与粘滞阻尼器的减震、耗能效果。 相似文献
327.
斜拉桥拉索的MR半主动控制研究 总被引:3,自引:3,他引:3
根据LQR最优控制理论,结合面向速度剪切(Clipped Optimal)控制算法及修正的磁流变(MR)阻尼器Bouc Wen模型,提出了LQR Clipped半主动控制算法,应用拉索振动的差分离散模型,对斜拉索的面内振动进行了被动、主动及半主动控制研究,分析了MR阻尼器对斜拉索的振动控制效果。研究结果表明:MR阻尼器被动控制能够提供的模态阻尼比可以达到最优油阻尼器控制的值,但MR被动控制存在一个最优输入电压,最优电压值与需控制的第几阶模态有关;与油阻尼器被动控制相比,MR半主动控制可以有效地提高模态阻尼比,尤其在阻尼器位置距索端很近时仍有较好的控制效果。 相似文献
328.
斜拉桥拉索磁流变阻尼器减振技术研究 总被引:20,自引:5,他引:20
采用数值仿真和现场试验对磁流变阻尼器的减振性能进行了研究。数值仿真计算评估了磁流变阻尼器安装高度、外部激励、阻尼器输入电压等参数对拉索系统模态阻尼比的影响 ,结果表明磁流变阻尼器具有良好的阻尼可调特性 ,调节阻尼器的输入电压可以获得拉索系统的最佳模态阻尼比 ;现场试验表明 ,安装该阻尼器后 ,拉索系统的模态阻尼比提高 3~ 6倍 ,并存在一优化电压 ,在该电压下模态阻尼比达到最大 ;实际风雨振时的现场观测结果显示 ,磁流变阻尼器具有很好的减振效果 ;拉索磁流变阻尼器减振技术已在岳阳洞庭湖大桥全桥实施 ,解决了该桥的风雨振问题 相似文献
329.
摩托车阻尼器按液压技术和流体力学原理正常工作的前提是:密封、定容.密封要解决的有内泄漏和外泄漏两方面. 相似文献
330.
首先介绍了苏通长江大桥使用的特大阻尼器的设计、研究和生产制造过程,接着详细介绍了该特大阻尼器的静压测试、满冲程测试、慢速压力测试、限位装置测试、频率反应测试和抗风疫劳测试等8项测试。分析和试验都证明了苏通大桥的主桥减振限位阻尼器设计理念先进、测试和鉴定严格,阻尼器在未来的大桥性能顸估中表现完好。 相似文献