节油高效率 原装好动力——汽通用汽车解放498节油挑战赛锦州站告捷

与相同配置车辆相比,解放498系列轻卡产品节油10%以上!解放498系列产品之所以能够达到每公里0.53元的超低油耗,得益于其所搭载的498发动机与车辆的完美整体组合节油高效一直以来都是广大轻型商用车用户关注的重点,作为国内技术领先的轻型商用车生产企业,一汽通用汽车不断致力于提升产品品质、满足用户需求,大柴498发动机与解放轻卡的完美匹配将给用户带来惊喜的节油体验。明2日,一汽通用汽车解放498系列轻卡产品节油挑战赛第3站锦州站,近10位参赛车主在辽西走廊的东端为我们奉献了一场无比精彩的节油技巧比拼。锦州站作为一汽通用汽车解放498节油挑战赛的第3站,得到了广大驾驶员朋友的积极响应。沈阳站百公里油耗最低达3.05L的极限成绩引起了广大锦州车主的挑战热情。一汽通用汽车在锦州特别设置了最接近用户实际使用环境的真实路况赛     

肯沃斯和彼得比尔特推出更省油的8等级卡车

正这2种车型性能的提升得益于佩卡MX-13发动机与伊顿Fuller Advantage自动变速器的组合,发动机和变速器之间的精确匹配以及专有的控制逻辑进一步提升了燃油经济性。在美国中部卡车展上,佩卡集团肯沃斯和彼得比尔特介绍了它们更加省油的重型卡车版本——肯沃斯T680Advantage和具有EPIQ包的彼得比尔特579车型。肯沃斯和彼得比尔特方面     

结合相关模板匹配和改进的积分投影眼睛定位方法

对眼睛快速、准确的定位是对运动中的人脸进行实时识别的重要前提.提出了1种结合人脸特征、相关模板匹配和改进的积分投影的方法,实现了快速有效的眼睛定位.在图像预处理的基础上,结合最大类间方差阈值分割法的二值化处理、数学形态学的开运算、相关模板匹配以及改进的积分投影得出人脸区域,然后根据人脸特征间的几何关系,利用改进的积分投影及其统计数据的峰值位置确定眼球的中心位置.实验表明,该方法具有很好的定位效果,对不同角度、不同方向的倾斜人脸、脸部表情及姿势变化等具有很好的鲁棒性.     

基于模型匹配控制的PHEV动态协调控制方法

在分析发动机与电动机的动态响应特性基础上,设计基于模型匹配控制的整车动力系统动态协调控制方法,并在所建立的并联式混合动力汽车(PHEV)的前向仿真模型上对该方法进行研究,证明该方法能有效控制2个动力源的动力耦合过程,具有较高的转矩控制精度和很好的动态响应特性,并利用所建立的硬件在环仿真试验台对该方法进行试验验证。     

汽车传动系最优匹配评价指标的探讨

本文探讨了汽车动力传动系统最优匹配的评价指标,提出了动力性发挥程度的评价指标——驱动功率损失率、经济性发挥程度的评价指标——有效效率利用率、用能量效率指标来统一汽车动力性与燃油经济性指标,并以上述三个指标作为动力传动系统最优匹配的评价指标。     

装载机与运输车辆的最佳匹配（2）

装载机与运输车辆的最佳匹配（２）西安公路学院杨秦森３结果分析对（９）式和（１０）式进行优化计算，当系统单位施工费用Ｃ为最小时，系统配合达到最优。最佳匹配参数结果见表４。表４装载机与汽车相互配合系统注：ｑ—装载机斗容量，ｍ３；ｔ—汽车运输、卸车和返回过...     

双横臂独立悬架的设计中转向与悬架的匹配

针对汽车双横臂前独立悬架系统，提出了一种确定转向系统向拉杆理想长度和理想角度的近似计算公式，指出车轮纵摆瞬心的存在对转向拉杆理想长度和前束角变化的影响。并以ＺＱ６４００、ＺＱ６４５０Ｎ，ＺＱ６４４０３种类型为例，探讨了应如何确定转向拉杆的参数，控制前束的变化规律，以保证与悬架导向机构的匹配，提高汽车操纵稳定性。     

装载机与自卸汽车的最佳匹配

本文运用排队论及优化方法，建立了装载机一汽车相互配合系统的优化数学模型，利用数学模型对该系统进行优化计算，确定出最佳的汽车与装载机斗容量之比，最合理的车辆数以及最佳组织形式。分析斗容比和车辆数对系统经济性的影响，总结出各种装载机组配合的汽车载重量和车辆台数。     

汽车燃料经济性动力性模拟程序及动力系统合理匹配(上)

介绍了汽车燃料经济性动力性模拟程序和提高程序精度的途径。利用该程序及寻优技术和实车道路试验,对CA141型载货汽车动力系统进行了合理匹配,使动力性改善3.9％,燃料经济性改善5.4％。     

工程车辆牵引动力学概述及其研究回顾(16)

工程车辆牵引动力学的研究分为2个阶段，即静态研究阶段和动态研究阶段。静态研究阶段主要集中在20世纪70年代以前，其主要方法是假定车辆为固定不变的负荷和地面条件，保持档位和发动机油门不变研究车辆在此静态条件下的性能以及车辆为达到最高的静态性能而应有的总体参数匹配方法与条件。其工况是静态，其方法是点工况参数匹配，不涉及到参数变化的过程问题。静态工况为一种假定工况，是对实际动态工况的高度抽象与假定，是为了简化问题而采取的一种近似方法。因此，静态性能并不能真实地描述车辆在实际的动态工况下的工作性能，其优化方法——固定参数匹配也不能使车辆在动态工况下达到最佳的性能。因此，自20世纪70年代以后，牵引动力学研究进入动态阶段，即研究车辆实际动态变负荷工况下的真实性能及其为达到最佳性能而应该采取的相关措施。