构造复杂区非煤地层隧道有害气体成因机制及运移模式

以位于深大断裂交汇区的大(理)临(沧)铁路红豆山隧道为例,在分析隧道地质环境的基础上,结合隧址区有害气体现场监测和室内试验分析及隧址区断裂构造特征,研究构造复杂区非煤地层隧道内有害气体的成因机制和运移模式。结果表明:隧道内主要有害气体为高浓度CO2和较高浓度H2S,以断裂带及花岗岩蚀变带为运移通道;隧道内有害气体为无机成因气,来源于深部壳幔地层,其中CO2的同位素值在-0.3‰^-8.0‰之间,可判定隧道内有害气体为岩浆-幔源及变质混合成因;隧道穿越的诸多张性断层既可作为储气断裂,也可视为幔源岩浆气向上运移的疏气断裂。     

城市轨道交通低碳技术应用研究

正1低碳技术简介1.1碳排放自工业革命以来,人类向大气排入的二氧化碳(CO2)等吸热性强的温室气体逐年增加,大气的温室效应也随之增强,引发全球气候变暖等一系列严重问题,引起世界各国的关注。近100年,全球平均气温升高0.6℃,联合国气候专家预测,到21世纪中叶,全球平均气温将进一步升高1.5～4.5℃。碳排放是针对温室气体排放的简称。温室气体中最主     

一种高速电路防护新技术TBU

通信设备终端在使用过程中经常会因为一些意外事件,如雷电引入室内,或市电搭接,造成通信端口引入很大的能量,损坏后级电子器件,这就需要在通信设备的接口处采用大能量保护方案。典型的防护器件有:气体放电管(GDT)、固体放电管、热敏电阻(PTC)、熔断器(SingleFuse)、TVS     

客运专线GIS柜开关室安全性的技术研究

为避免SF6气体泄漏造成人身伤害,通过对SF6气体泄漏检测技术的介绍,针对GIS开关室的气体特性,介绍SF6气体环境智能监控系统的工作原理、系统功能和主要技术指标,对客运专线GIS柜开关室安全性进行技术研究。     

全新的高效发动机燃烧原理

日本早稻田大学理工学院的内藤健教授针对汽车、飞机及发电设施等采用的发动机压缩、燃烧原理提出了全新的理念,可将影响性能的热效率提高到现在的2倍水平。应用新原理的发动机压缩和燃烧过程不在整个燃烧室范围内进行,而是集中在燃烧室中央的某一点,这样,除了能提高混合气的压缩比外,而且由于燃烧后的高温气体不接触燃烧室周围壁面,热能难以泄漏到外部,因而可以取消冷却装置。并且,可以有效利用原本会逸人冷却液等处的热能。     

不锈钢车体无氩气保护激光搭接焊工艺优化

为考察焊接环境对焊接性能的影响,进行了有、无气体保护条件下不锈钢激光搭接焊接头微观分析、腐蚀分析、静强度分析及疲劳强度分析,结果表明有、无保护气体对不锈钢激光搭接焊接头的焊缝组织与性能无明显影响。分析结果为轨道车辆不锈钢车体激光搭接焊生产工艺中取消气体保护提供了理论依据,为节省焊接设备支出及气体消耗提供了技术支持。     

VPU系列电涌保护器

魏德米勒VPU系列电涌保护器,Ⅰ级、Ⅱ级以及Ⅲ级,用于低压供电系统．为客户工厂基础设施、机械、电力、光伏、风电、交通等行业提供持久、安全、前瞻性的雷电和浪涌保护解决方案。该系列产品采用了压敏电阻和气体放电管组合设计,符合最新国际标准,帮助用户在5年内免去相关的重复规划设计,并简化安装维修工作。VPU系列电涌保护器优化的卡导轨装置,无需任何工具的帮助即可实现便捷迅速地安装及拆卸。其增大中置的状态显示窗极大地提高了状态窗E1的可视性。VPU系列电涌保护器的保护插头卡入底座时会有声音提示,此设计非常适合用于诸如风电等对于抗振性能要求高的场合。     

重型弹性安装设备非标冲击试验考核方法研究

根据现行的舰船设备抗冲击试验考核标准GJB150.18-86,质量大于2.7 t的重型设备需在标准浮动冲击平台(以下简称浮台)上进行冲击试验考核,合格后方可装舰。对于给定时域冲击载荷的重型弹性安装设备的试验考核,则是一个需要解决的问题。该文首先采用目前描述冲击或作用在设备上的瞬态载荷最为广泛的间接方法即冲击谱方法对此时域载荷进行了描述,并将其与浮台冲击谱进行了比较,采用安装频率处谱值等效的方法来确定时域载荷和浮台冲击谱对考核结果是否具备一致性。接着,对一重型弹性安装设备在浮台上按照设计载荷的要求进行了试验,发现浮台低频段由于气泡脉动的影响在其倍频程处呈现振荡效应,影响设备低频段响应的主要因素包括气泡脉动频率、设备安装频率和气泡驱动因子等。最后,通过设置合理的工况,达到了预期的要求。     

孤立粒子荷电机理探讨

本文从电场理论出发，讨论了静电除尘器中粉尘粒子的荷电机理，给出了反映粒子荷电状态的基本方程，指出了粒子大小、外加电压和电场结构等因素对粒子荷电施加的影响。     

高速铁路声屏障脉动力数值模拟研究

基于有限体积法,采用流体动力学计算软件建立了列车通过设置声屏障桥梁时的空气动力学模型.应用滑移网格技术和大涡模拟法,计算了声屏障的三维非定常可压缩外流场,获得了不同速度、不同车头长度和不同车体长度列车通过桥梁时轨面以上2.15 m高处声屏障脉动压力极值、脉动压力时程曲线等.研究结果表明:声屏障所受脉动风压极值基本与车速的平方成正比;在车速相同情况下,6 m长车头列车产生的脉动风压比12 m长车头列车约大10%;200 m长车体列车通过时产生的脉动风压比100 m长车体列车约大7%.