基于二维高斯样条函数的水下地磁被动定位

目前利用水下地磁信息对惯导误差进行校正多以各类匹配算法为核心,对此论文提出一种基于二维高斯样条函数的水下地磁被动定位新模式。文章首先介绍了一种利用二维高斯样条函数逼近的连续局部地磁场模型,随后在该模型的基础上将实测地磁表示为连续的解析形式,最后以实测地磁作为包含目标位置信息的量测值,并结合扩展卡尔曼滤波算法对目标位置进行最优估计。这种方法无需使用常用的匹配算法,因而也就摆脱了匹配算法的诸多限制。以分辨率为2′×2′的某区域地磁异常数据为背景场进行仿真,最终的仿真结果表明：经高斯样条函数逼近的局部地磁场模型平均误差小于0．26nT ,水下平均经、纬定位误差分别小于0．96和0．33海里。     

软土层对被动桩弯曲影响的有限元分析

针对地面堆载下由于软土运动引起的被动桩的弯曲性状,运用ANSYS建立二维理想弹塑性有限元模型,计算分析弯矩的变化特点,重点讨论软土层的厚度、模量及泊松比对桩身弯矩的大小和分布的影响规律。结果表明:采用提高软土模量、减小软土厚度的处理措施可以有效改善被动桩的受弯特性;泊松比对桩身弯矩的影响很小。     

李家湾大桥墩柱纠偏技术介绍

针对重庆市石忠高速公路李家湾大桥发生桥墩严重倾斜偏位而急需抢险复位的现状,研究分析已有各种顶推纠偏复位技术,采用数控同步顶升设备、多点顶推方法进行桥梁墩柱纠偏复位。该桥墩柱顶推纠偏复位的总体设计、构造措施及实施工艺对同类工程抢险具有参考价值。     

某小半径连续曲线梁桥偏位成因分析及纠偏方案研究

某工程的两匝道为上、下高速的“苜蓿叶”立交双枝,为钢筋混凝土连续梁桥,位于半径60 m的圆曲线上.在试运营半年后梁体出现横向偏移,对桥梁病害进行调查后并结合计算分析,认为伸缩缝失效造成梁体两端与另一桥跨或桥台顶死,改变了桥梁设计约束状态,在温度作用下梁体无法正常伸缩,是造成梁体横向偏移的原因.提出单点顶升和横向复位的纠偏方案,在拆除伸缩缝、清除伸缩缝槽口内杂物后进行单点顶升横向复位,到位后割除涨模突起的混凝土、安装伸缩缝,最后进行桥墩基础加固,纠偏后桥梁运营状况良好.     

柴油机催化型颗粒捕集器建模与模拟

利用仿真软件创建了柴油机催化型颗粒捕集器的三维模型,包括了压降子模型、再生反应子模型及其相关反应动力学。对该模型的初始条件、边界条件等进行设定,模拟实验条件进行了颗粒捕集器的仿真,同时验证了该模型的准确性。结果表明,该模型的NO转化率误差最大为7％,压降误差不超过10％。仿真数据与实验数对比误差较小,能够较为准确的表现实验结果。     

“无人驾驶”不是“车祸终结者”

汽车发明130年来,主动安全与被动安全技术的研发和产业化应用突飞猛进,使得汽车社会越来越安全。有的汽车厂家展望未来的自动驾驶和车联网技术,甚至大胆提出了未来汽车“零伤亡”“零事故”的发展目标。然而,笔者认为,主动和被动安全技术发展再迅猛,也无法替代驾驶员的安全意识。从某种角度看,技术对安全而言,在很长一段时间内仍将扮演“配角”。     

船舶安全管理:以人为本 预防为主

船舶安全管理应以人为本 一、以人为本是以尊重船员的安全管理主体地位为本 在船舶安全管理工作中以人为本的“人”,是指在船上工作的船员.以人为本的“本”,是指本源,就是船舶安全管理工作的出发点和落脚点.这就要求我们要始终坚持和尊重船员在船舶现场进行安全管理的主体地位,尊重他们的首创精神,充分发挥他们的工作积极性、主动性和创造性,变他们的被动管理为主动管理,正确地操纵船舶与设备并前瞻性地对其进行维护和保养.     

自适应空间缆鞍座性能分析

针对传统鞍座在悬索桥施工过程中无法保证主缆从施工前的竖直状态转换到施工后的空间缆状态而发生自适应运动的情况,设计了一种自适应空间缆鞍座.该鞍座由主索鞍、限位板和转向机构3部分组成,转向机构能够在承受主缆载荷作用下顺利实现索鞍的自适应转动,并在成桥后利用螺栓固定从而保证悬索桥的安全性.以阳宝山特大桥为背景,采用有限元与试...     

主被动一体式升沉补偿系统及其控制方法

设计一种舰船吊放作业主被动一体式升沉补偿系统。为使其达到性能要求,建立系统模型,分析系统的固有频率、阻尼比对系统稳定性和补偿率的影响,导出固有频率、阻尼比与速度反馈和加速度反馈系数之间的关系。在此基础上提出一种反馈校正控制方案,即在控制系统中加入速度反馈和加速度反馈校正环节,计算出合适的校正系数值,从而使系统能够同时满足稳定性和补偿率的性能指标要求。最后对所设计的补偿系统进行了仿真验证。仿真结果表明,设计的补偿系统和反馈校正控制方案有很好的补偿效果。     

盾构法隧道施工时高承台被动群桩的土拱效应

通过建立有限元模型模拟天津市地铁一号线盾构施工,有限元模型得到的土体沉降曲线与现场实测吻合,在此模型基础上进一步研究隧道开挖过程中被动群桩的土拱效应.隧道开挖时,3×3被动群桩中远离隧道的边排桩的桩间土一般形成了“反向土拱”;靠近隧道的边排桩的桩间土拱的形式主要取决于同一位置处桩与土体的相对位移.当桩的水平位移小于土体时,桩间土体形成了类似于边坡工程及堆载情况下的土拱;反之,桩间土体形成“反向土拱”.桩长增加,当桩、土水平位移接近时桩间土拱效应肖失;与地面堆载等典型的被动群桩不同,隧道开挖时当被动群桩的桩间距由4m减小至2m时土拱效应消失.