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931.
节理岩体隧道围岩稳定性判定指标合理性研究 总被引:5,自引:0,他引:5
隧道围岩失稳模式和稳定性判据一直是工程界争论的焦点,迄今没有科学合理的标准,常以洞周位移或塑性区经验值作为稳定性判定指标。洞周位移受围岩弹模、隧道形状等因素影响,而且不同部位变形值差异很大,很难找到统一标准;以塑性区作为稳定性判据优于以位移作为判据,围岩塑性化反映连续介质宏观塑性流动力学动态,而不能用于量化判定由优势结构面控制节理岩体破坏的隧道稳定性。文章结合细观节理形态和变化,通过UDEC离散元程序,研究节理岩体隧道失稳模式及量化的稳定性判定指标,探讨了细观结构机制和宏观力学行为关系。结果表明:(1)结构面极大地削弱岩体力学性质及其稳定性,结构面变形与强度性质对于隧道稳定性起着关键控制性作用;(2)节理岩体隧道扰动区可划分为脱落区、张开区和剪切滑移区,其中脱落区表征围岩失稳模式,张开区围岩处于脱落临界状态,即塌方潜在区域;(3)剪切滑移区是诱发围岩发生渐进性破坏主因,提出将剪切滑移区作为节理岩体隧道稳定性判定指标具有严格力学依据,可以定量化评价围岩稳定程度。最后,以在建兰渝铁路木寨岭隧道为例,对比了锚杆支护前后力学效应,验证了以剪切滑移区作为节理岩体隧道稳定性判定指标的可靠性、合理性和现实性。 相似文献
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1工程简介、地质、水文概况广西阳鹿高速公路A合同段白虎山大桥位于阳朔县沙子溪西南,桥位中心桩号为K0+410,全长480m,桥面宽度26m,上部构造采用16X30m预应力混凝土简支转连续T梁,下部构造采用柱式桥墩,柱式、肋式桥台,钻孔灌注桩基础。根据图纸地质资料分析,场地内地基岩土工程地质特性较好,上覆为厚度不大的第四系松散堆积层,K0+290-K0+430范围内下覆完整性较好、厚层状灰岩,两端为风化较严重的硅质岩,桥基较为稳定。仅在K0+410(8#墩)处地表下5.9-25.6m范围内发现有不同洞径为0.5-4.8m的溶蚀空洞,主要由细砂、灰褐色松散状角砾及粘性土充填,因其规模小不会影响桩基的稳定性。场地内地下水的类型为松散层孔隙水、岩溶裂隙 相似文献
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文章结合平南相思洲大桥工程实例,运用有限元软件对该桥索塔锚固区不平衡索力最大的节段模型进行计算,分析索塔锚固区水平荷载传递途径及受力特点.结果表明:钢锚梁与牛腿的连接方式对混凝土塔壁产生的拉应力最小;在不平衡索力作用下,特别是断索工况,混凝土塔壁会存在拉应力集中的现象,设计时应在索塔锚固区混凝土适当加强钢筋与预应力筋的... 相似文献
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<正>0引言近年来,越南为适应其国内加工业的迅速发展和进出口贸易的不断增长,在湄公河下游兴建一些集装箱深水码头,TCIT码头就是其中之一。TCIT码头位于湄公河下游西贡河口附近,在CAI MEP河段的一弯道处。笔者随万箱船中远美洲轮首航CAI MEP(CMP)新港TCIT码头。现介绍该码头资料及进出港操纵风险控制的做法,供同行参考。1越南CMP TCIT码头概况TCIT码头位置:10°32′.45N,107°01′.70E。英版海图:1059,1100,1261。 相似文献
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苏庆义 《中国远洋航务公告》2015,(4):22-24,10
与金融危机前贸易增速高于GDP增速的现象进行比较,货物贸易增速和GDP增速的关系是否已经发生变化?全球贸易增速放缓的原因是什么?本文从较长历史视野的角度,并综合考虑其他因素来回答这些问题。 相似文献
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兰新铁路第二双线穿越大风区综合选线研究 总被引:6,自引:5,他引:1
《铁道标准设计通讯》2015,(7):28-32
大风区段对铁路的建设及运营安全存在着各种危害,高速铁路由于具有速度高、车体轻的特点,其安全受到强风威胁会更大,高速铁路穿越大风区防风设置是世界性难题,目前尚无已成功运营的先例,高速铁路大风区综合选线需综合考虑防风设置、防排水、防沙、接触网防风等因素,科学合理进行方案比选研究。通过分析新疆境内四大风区分布及特点,利用既有兰新铁路设施及防风科研成果,对兰新铁路第二双线在穿越大风区段落综合进行选线设计研究,充分分析路基地段的防风设施设置以及线路平纵断面的防风布置选择,确保高速铁路在大风区安全、快速通过,以确定科学、合理的线路设计方案。 相似文献
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运用非线性有限元软件ANSYS,研究铝质船舶加筋板在单轴拉—压循环载荷下的极限强度特性,重点讨论铝质加筋板热影响区的分布方式、热影响区的范围大小、不同循环载荷历程对铝质加筋板极限强度的影响,所获结果对铝质加筋板的设计与制造具有一定的参考价值。 相似文献