30m装配式预应力混凝土连续T梁施工

介绍了30m装配式预应力混凝土连续T梁的预制、安装以及体系转换。     

深埋式混凝土桥头搭板结构计算分析

传统的浅埋式桥头搭板在使用过程中常会出现板底脱空甚至断裂的问题。以深埋式桥头搭板处治结构为主要研究对象,通过有限单元法分别建立深埋式、浅埋式桥头搭板力学模型,并运用Winkler弹性地基梁理论对两种搭板结构进行对比验算。结果表明:相对于浅埋式桥头搭板结构,采用深埋式桥头搭板处治结构可以有效减小台背地基沉降、搭板挠曲变形和板底应力,增强地基刚度,从而缓解桥头跳车和桥头搭板断裂问题。     

基于承台消弯作用的新型桩板墙结构

铁路工程中桩板墙结构变形控制标准严格，在土质地基条件下桩结构设计尺寸较大，成本普遍偏高。针对传统桩板墙受力变形特点，提出一种基于承台消弯作用的新型桩板墙结构，并采用矩阵传递法分析其力学性能及经济效益。结果表明：新型桩板墙结构在桩身锚固点引入承台，利用填土自重大幅度降低锚固段弯矩，可有效减小桩顶水平位移；结构尺寸相同时，与传统桩板墙结构相比，新型结构锚固段最大弯矩降低67%，桩顶水平位移减小61%，桩身所受最大土反力减小57%；土质地基条件下，新型结构最大填高由传统结构的12 m提升至16 m，承台设计长度宜为0.46～0.48倍填高；新型桩板墙结构综合工程造价仅为传统结构的50%，经济效益显著；新型结构锚固桩桩井可由人工挖孔优化为机械成孔，在提高施工效率的同时可降低安全风险。     

大厚度湿陷性黄土场地铁路桥梁灌注桩负摩阻力计算方法

当铁路桥梁桩基穿越大厚度湿陷性黄土场地时，桩基负摩阻力和中性点深度的合理取值与计算，是目前需要解决的工程难题。针对现行规范的不足，在分析总结湿陷性黄土场地桩基浸水试验结果的基础上，采用抛物线拟合负摩阻力达到稳定状态时的分布，并对中性点深度比、负摩阻力最大值出现深度、负摩阻力最大值与平均值等参数进行分析与探讨；根据负摩阻力的力学机理与分布模式，考虑湿陷性土层厚度对动摩擦系数的影响，提出负摩阻力计算方法。结果表明：浸水前桩顶承受一定竖向荷载时，湿陷性黄土层下限深度采用室内试验计算值，确定的中性点深度比与现行规范推荐值较为一致；负摩阻力最大值出现深度基本为中性点深度的0.5倍，负摩阻力最大值为其平均值的1.5倍；采用该方法计算的负摩阻力平均值与《湿陷性黄土地区建筑灌注桩基技术规程》推荐值较为一致，可作为大厚度湿陷性黄土场地灌注桩单桩竖向承载力计算时的特征值，研究结果可为湿陷黄土地区的桩基工程设计提供参考。     

船用泡沫填充负泊松比蜂窝平压特性分析

为提高制备工艺性能，提出一种基于层叠构型的内凹负泊松比蜂窝结构的构型及制备方法，并对泡沫填充负泊松比蜂窝结构开展平面压缩试验研究。结果表明：泡沫填充内凹负泊松比蜂窝结构在受压时拥有较高的比吸能率，是一种吸能特性优良的复合构型。研究成果为该新型复合结构构型在船用舷侧防撞吸能结构的应用奠定理论基础。     

Experimental research on dynamic vibration absorber with negative stiffness for longitudinal vibration control of propulsion shafting system北大核心CSCD

［Objectives］In order to control the first longitudinal vibration mode of propulsion shafting systems, a dynamic vibration absorber with disc spring negative stiffness is proposed and its experimental verification carried out. ［Methods］A test bench is established for the propulsion shafting system containing a dynamic vibration absorber with negative stiffness. According to the first longitudinal vibration mode of the shafting, a dynamic vibration absorber with negative stiffness integrated into the thrust bearing is developed. Vibration transmission tests under different rotational speeds, static thrusts and negative stiffness are then carried out, and acceleration response data on the thrust bearing foundation and shafting is obtained. ［Results ］ The results show that the developed dynamic vibration absorber with negative stiffness can achieve vibration suppression of 7.8 dB for the thrust bearing foundation in the first longitudinal mode of the propulsion shafting with a mass ratio of 1.6%, and the vibration control effect of the negative stiffness dynamic vibration absorber is maintained at 3.3 dB when the natural frequency changes by 5% and the thrust changes by 40%. The vibration response on the thrust bearing foundation and shafting do not deteriorate even at non-optimal negative stiffness. ［Conclusions］This study shows that a dynamic vibration absorber with negative stiffness can effectively suppress vibration transmission at the first longitudinal mode of a shafting under different rotational speeds. © 2023 Authors. All rights reserved.     

基于桩土相对位移特征的深厚湿陷性黄土地区桩基承载力计算方法

湿陷性黄土地层桩基中性点不易准确把握，会导致部分工程实测负摩阻力高于规范参考值。针对这一问题，本文基于现场浸水试验，提出一种依据湿陷性土层厚度确定桩基负摩阻力分布新方法——相对位移法，并进行了验证。结果表明：浸水试验场地累计沉降随着深度的增大而减小，深度为0～15 m时土体湿陷较为充分，15 m处接近饱和自重应力界限，15 m以下土层湿陷不充分，土中竖向应力增长幅度较小，22 m以下土层基本不发生湿陷；经验参数法与相对位移法计算得到的桩基承载力分别为2 926.5、3 251.6 kN，相对位移法得到的桩基承载力更能反映桩基承实际载能力，用于深厚湿陷性黄土地区桩基设计能兼顾安全性与经济性。     

轨道交通钢混结合连续梁设计及关键技术研究

钢混组合结构因能充分发挥混凝土和钢结构的材料性能优势而被越来越广泛应用。施工过程中大节段钢梁吊装，对路口的交通影响较小等优点使得钢混结合梁在城市建设中占据重要地位。在轨道交通桥梁中，混凝土桥面板能很好的与轨道结构相适应。结合长沙市轨道交通1号线北延一期工程高架区间跨开顺路口的（40+60+40）m钢混结合连续梁，分析钢混结合连续梁的结构受力特性。研究了采用不同措施如桥面板分段浇筑、正弯矩区压重、支点顶升落架、支点双结合、使用抗拔不抗剪连接件等对改善负弯矩区桥面板受力的优劣势。研究结果表明，钢混结合连续梁在城市轨道交通中的应用良好；采用支点顶升落架、支点双结合两个措施对改善桥面板受力效果最优。     

变宽钢-混凝土组合梁桥设计与施工

综合考虑防撞、景观、跨堤坝及桥梁位于枢纽变宽区等因素,七都大桥北汊桥永嘉侧引桥采用（4×56.25+60）m变宽钢-混凝土组合梁桥形式。组合梁由下层钢槽梁和上层预制混凝土桥面板通过剪力钉连接而成,通过支点顶升和合理的桥面板与钢槽梁叠合次序达到给负弯矩区桥面板施加预压力的目的。钢槽梁水中段采用平潮位浮吊整体吊装;跨堤变宽段分两个大节段,近江段采用浮吊整体吊装,远江段在高潮位整体吊装,再通过特设滑移轨道滑移至设计位置的方式。预制桥面板采用运梁车和特设架板机施工。     

某型船全钢梁支撑船体的重力下水工艺分析

某型船线型尖瘦，为保证其下水的安全性，针对其下水状态和结构特点，确定采用全钢梁支撑船体的重力纵向下水工艺。确定下水支反力，采用有限元方法对最大支反力作用下的船体局部强度进行校核，并明确钢梁、钢梁固定工装、滑板和钢珠等的下水布置。该工艺经实船验证其可行性和安全性，可为相似船型下水方法和工艺编制提供参考经验。