克罗地亚佩列沙茨跨海大桥总体设计

克罗地亚佩列沙茨跨海大桥是克罗地亚的国家战略性基础设施建设工程,是克罗地亚政府密切关注的政治性工程,承载着克罗地亚全国人民盼望南北国土连接的多年夙愿,同时也肩负着推动克罗地亚改善南部交通、促进大桥所在地区的经济发展的重任。主要介绍克罗地亚佩列沙茨跨海大桥的总体设计,以便于设计者和工程师们能够汲取欧盟区域内桥梁工程的建设设计理念,并为推动中国桥梁建设国际化进程提供一定的参考价值。     

超长跨海大桥非通航孔区段防船撞研究

据统计,船舶撞击桥梁非通航孔区段引起的事故约为撞击通航孔的两倍。我国在沿海大型海湾、入海河口规划和建设了多座超长大型桥梁,非通航桥区段的船撞问题日益突出。梳理了近年来发生的船撞非通航孔桥梁事故,研究了国内典型超长跨海大桥非通航孔区段设防现状,提出了超长跨海大桥非通航孔桥防撞设计方法,并探讨了该方法在舟山至上海跨海大通道中的应用和实践,可为超长跨海桥梁非通航孔区段防船撞提供参考和借鉴。     

深中通道西人工岛岛桥结合部受波浪力作用试验研究

波浪力作用下人工岛岛桥间易出现波能集中和雍水等情况，为了解该区域的力学性能及波浪特性，以深中通道西人工岛岛桥结合部为背景，开展缩尺比为1∶40的岛桥结合部受波浪力作用试验。分析岛桥结合部所受波浪力及波浪特性参数，结合规范公式对波浪特性参数的调整系数进行推导，并对桥梁进行结构优化。结果表明：深中通道西人工岛岛桥结合部最大顶托力、侧向力分别为4 126.66 kN、96.54 kN,最大压强为123.72 kPa,与设计值对比，结合部越浪量、波峰面高程、波浪力、最大压强调整系数取值范围分别为1.84～1.95、1.14～1.65、1.64～2.91、1.27～1.42;若采取整体抬高桥梁结构0.5 m的结构优化方案，半封闭区域水动力条件改善明显，越浪量和波浪力均能减少50%以上，建议条件允许时采用该方案。     

结合潮流能的跨海大桥低碳供能与冲刷防护技术探讨

在实现碳达峰、 碳中和的背景下， 交通基础设施的建设与维护也应符合绿色低碳发展的要求。 浙江省长跨度跨海大桥数量众多， 在照明、 除湿、 防腐等方面存在大量能源需求， 外部调入能源费用高且中间损耗大。 潮流能在浙江省沿岸储量丰富， 在资源富集区域已建有众多跨海桥梁， 但强潮作用往往使跨海桥梁基础遭受较为严重的冲刷问题。 本文结合跨海大桥与潮流能发电机组的不同需求和特性， 提出由潮流能为跨海大桥提供低碳能源以及利用潮流能低速尾流为跨海桥梁基础桩提供冲刷防护的技术方案， 并分析了不同结合方案的优缺点以及可行性， 给出了后续发展建议。     

舟山小干大桥主桥总体设计

小干大桥位于329国道舟山普陀勾山至小干岛段,连接本岛和小干岛,跨越繁忙的沈家门航道。主桥采用跨径组合(130+300+130)m的单箱三室混凝土斜拉桥。该项目按双向两车道二级公路标准设计,道路等级较低,桥面净宽15m,宽跨比小;桥梁纵坡达到4%,悬臂施工边中跨对称性差,对结构设计和理论计算提出了更高的要求。现先分析其桥址区的地质、水文、通航等建设条件;接着介绍该桥的桥跨布置、约束条件、混凝土主梁、拉索、桥塔和组合索塔锚固区的构造;最后介绍桥的精细化索力张拉方案和总体计算组合选取。其内容可供同类桥梁设计时参考借鉴。     

高速铁路无独立合龙段的T构桥主梁施工技术

新建福厦铁路泉州湾跨海大桥为时速达350 km的高速铁路桥，其海上浅滩区部分引桥为15联(50+50) m T形刚构桥。主梁为单箱单室预应力混凝土箱梁，采用挂篮对称双悬臂浇筑施工，T构未设置独立合龙段，而是采用浇筑最后一节边跨直线现浇段的方式直接实现T构梁段合龙。主梁施工过程中，墩顶0号块(A0节段)采用三角托架法现浇施工，三角托架安装后进行预压，然后采用一次浇筑成型工艺浇筑节段混凝土；A1～A12悬臂节段采用全封闭式挂篮悬臂施工；在A13边跨直线现浇段施工时，对落地钢管支架法、边墩三角托架法、墩顶吊架法、挂篮悬臂浇筑法进行综合比选，最终选择挂篮悬臂浇筑法施工。A13边跨直线现浇段施工时，利用挂篮底平台作为其底模系统、挂篮外侧模板作为其外侧模板，采用3拼I14型钢对挂篮底纵梁进行支撑，在墩帽处垫石两侧用?20 mm精轧螺纹钢对挂篮进行对拉，增强了模板稳定性；通过平衡配重的设置及支座约束解除时机的控制，保证了A13节段施工质量。结构受力及线形均满足设计要求。     

浮式跨海大桥流固耦合作用的模拟方法综述

浮式跨海大桥是实现横跨宽广深邃峡湾或海峡的理想结构。回顾了浮式跨海大桥结构的演进和流固耦合作用模拟技术的发展，总结了两种不同的浮式跨海大桥结构数学模型的构建方法(将浮桥视为超大型浮式结构或多浮体系统);给出了浮桥结构的数学模型和数值方法，指出流固耦合作用对结构荷载、结构阻尼等的影响是不可忽略的；总结了求解运动方程的频域方法和时域方法，指出时域方法在解决非线性问题时更具优势；比较了两种常用于浮桥结构中系泊系统的数值模型(准静态模型和动态模型)的优劣。在此基础上，阐明了现有浮桥模拟技术的不足，提出需要为离散型浮筒支承的浮式跨海大桥建立黏性流体、多结构体、阻尼系统和锚泊系统全耦合的数学模型。最后，对浮式跨海大桥流固耦合作用模拟方法进行了展望。     

超长联跨海连续梁桥无缝线路静动力学分析

为指导高速铁路跨海超长联连续梁桥上无砟轨道无缝线路设计，基于梁轨相互作用原理及多体动力学理论，通过建立无砟轨道-多跨连续梁桥静力学分析模型与高速车辆-无砟轨道-连续梁桥耦合动力学分析模型，对超长联跨海连续梁桥上无砟轨道无缝线路的静、动力学特性进行分析研究。研究结果表明：(60+37×80+60) m连续梁温度跨度超长，须铺设钢轨伸缩调节器以降低钢轨应力；进行超长联跨海连续梁桥上无缝线路设计与检算时，应考虑活动支座摩阻力的贡献和影响；设置伸缩调节器后，连续梁桥上无缝线路钢轨受力、断缝值等各指标均能满足安全性要求；列车荷载作用下，车辆、轨道、桥梁的各项指标均满足动力性能评价要求；为保证轨道系统安全服役，建议加强混凝土连续梁伸缩调节区域轨道状态的调整、在线监测与科学维护。