全文获取类型
收费全文 | 9269篇 |
免费 | 577篇 |
专业分类
公路运输 | 4584篇 |
综合类 | 2491篇 |
水路运输 | 1201篇 |
铁路运输 | 1284篇 |
综合运输 | 286篇 |
出版年
2024年 | 78篇 |
2023年 | 241篇 |
2022年 | 314篇 |
2021年 | 337篇 |
2020年 | 222篇 |
2019年 | 233篇 |
2018年 | 121篇 |
2017年 | 153篇 |
2016年 | 143篇 |
2015年 | 263篇 |
2014年 | 541篇 |
2013年 | 489篇 |
2012年 | 496篇 |
2011年 | 612篇 |
2010年 | 532篇 |
2009年 | 578篇 |
2008年 | 599篇 |
2007年 | 492篇 |
2006年 | 448篇 |
2005年 | 420篇 |
2004年 | 346篇 |
2003年 | 441篇 |
2002年 | 273篇 |
2001年 | 243篇 |
2000年 | 185篇 |
1999年 | 142篇 |
1998年 | 140篇 |
1997年 | 94篇 |
1996年 | 113篇 |
1995年 | 125篇 |
1994年 | 87篇 |
1993年 | 87篇 |
1992年 | 79篇 |
1991年 | 84篇 |
1990年 | 52篇 |
1989年 | 37篇 |
1988年 | 3篇 |
1965年 | 3篇 |
排序方式: 共有9846条查询结果,搜索用时 703 毫秒
121.
122.
123.
《公路》2021,66(8):68-73
针对风积沙边坡稳定性差的问题,在新型水玻璃-酯类浆液性质研究的基础上,采用新型水玻璃-酯类浆液对风积沙边坡进行加固,并通过数值模拟的方法研究新型水玻璃-酯类浆液填充率和加固深度对桥台开挖工况下风积沙边坡稳定性的影响。研究结果表明,天然状态下风积沙边坡安全系数为1.15,滑动面近似平行于坡面。在未对风积沙边坡进行加固时,桥台开挖后风积沙边坡最大水平位移为30.6cm,塑性区通过桥台开挖形成的转角处,安全系数为1.03、低于天然状态下的1.15,说明在未加固的条件下对风积沙边坡进行桥台开挖会极大降低风积沙边坡稳定性。新型水玻璃-酯类浆液填充率和加固深度对桥台开挖状态下风积沙边坡稳定性影响结果表明,随着浆液填充率和加固深度的增加,风积沙边坡安全系数不断增加。 相似文献
124.
125.
为实现商用车线控转向,设计一套新的线控转向系统架构及其转角跟踪控制算法。新的线控转向系统采用丝杠螺母结构中的丝杠直接控制纵拉杆,螺母通过带轮机构被电机驱动。对线控转向系统结构进行运动学分析,推导转向系统可变传动比,采用前轮转角为状态变量,建立线控转向系统二阶动力学模型。基于转角跟踪目标,采用反步控制算法,设计线控转向系统转角跟踪控制器,通过反馈系统线性化处理系统参数不确定和环境干扰问题,实现准确的目标转角跟踪,并建立李雅普诺夫函数,证明了采用反步控制的线控转向系统是渐进稳定的。搭建采用“丝杠螺母+带轮机构”架构的线控转向实车底盘测试台架,选取蛇形和混合工况进行控制算法验证。研究结果表明:与滑模控制算法的测试结果对比可知,反步控制算法绝对平均跟踪误差值降低了71.88%~79.57%,跟踪误差标准偏差值降低了71.32%~78.50%;线控转向系统反步控制转角跟踪算法能够减少系统收敛到原点的时间,抑制系统的抖振,提高车辆线控转向系统转角跟踪的操纵灵活性。 相似文献
126.
针对云南某膨胀土斜坡地基上路堤滑坡,从地形地貌、裂缝分布、人为因素等方面分析了成因.结合补充勘察、深层观测确定主滑动面位置,通过室内试验和稳定性反算确定滑带强度参数.在计算下滑力的基础上,结合路堤填料情况、施工条件、滑坡体状况确定了卸载+抗滑桩分级支挡+路基加筋+排水梳理坡面防护的综合处置方案,并取得了良好的处置效果. 相似文献
127.
随着我国高速铁路的飞速发展,风区运营的高速铁路不断出现,需对高速列车的抗横风倾覆性能进行深入研究。在对比分析日本的国枝方法和日比野有方法的基础上,针对我国CRH5H型动车组建立了横风倾覆静态计算模型,并对车体自重、转向架一系及二系悬挂刚度对列车抗倾覆性能的影响进行了数值模拟。数值计算结果符合实际规律,计算模型和方法可为风区运营车辆抗倾覆安全设计提供参考。 相似文献
129.
130.
针对桩承式路堤,分别建立二维和三维离散元分析模型,开展土拱形成过程数值模拟。从细观角度研究不同路堤高度条件下桩承式路堤土拱形态和荷载传递机制,获得土拱效应充分发挥条件下的土体沉降模式,其模式呈现为椭圆形拱状。二维分析结果表明,当路堤填土高度达到一定值时,其高度约为0.8倍桩净距。由于二维土拱模型只能反映一个截面上的土拱效应,因而高估了路堤荷载传递效率。相比二维Trapdoor分析结果,三维条件下土拱效应充分发挥时所需的桩-土差异沉降更大,桩顶和桩间土压力随差异沉降的变化速率更慢,荷载传递效率更低且受填土高度影响更高。 相似文献