不同模式低地板车辆动力学及车轮磨耗分析

为降低70%低地板有轨电车的车轮磨耗,分析了刚性轮对与独立旋转车轮的导向机理,建立了拖车采用传统刚性轮对与拖车采用独立旋转车轮的两种车辆模型,计算了两种车辆模型在不同工况下的动力学性能,并根据Archard磨耗模型对比分析了两种模式下的车轮磨耗情况. 计算结果表明:车辆直线运行时,拖车采用刚性轮对的车辆稳定性及横向平稳性较好,车轮磨耗位置居中且磨耗量小于独立旋转车轮;车辆运行于大半径曲线时采用刚性轮对的车辆曲线通过评价指标较好,磨耗量较独立旋转车轮小;随着曲线半径的减小,采用刚性轮对的车辆曲线通过性能迅速恶化而采用独立旋转车轮的车辆各指标变化幅度较小,在半径为100 m及以下的曲线时,采用独立旋转车轮的车辆曲线性能更优且车轮磨耗小于刚性轮对,特别在曲线半径为25 m时,独立旋转车轮磨耗量仅为刚性轮对的60%左右,拖车采用刚性轮对的车辆在直线及大半径曲线时性能较优,拖车采用独立旋转车轮的车辆更适用于小半径曲线.      

一汽佳宝CA6361A1微型客车线束图解——德尔福(DELPHI)二代MT20电喷管理系统

一汽佳宝CA6361A1微型客车线束布局图如图1所示，电路原理图如图2所示，线束剖析如表1所示。     

基于CAE的铝合金车轮低压铸造模具结构优化

基于流体力学传热学基本方程和有限差分方法,利用AnyCasting铸造模拟软件,采用残余熔体模数预测缩孔、缩松缺陷,用确定性模拟方法模拟微观组织。将铸造的充型凝固宏观模拟与微观组织模拟相结合,实现了铸造成型过程从宏观缺陷到微观组织以及机械性能进行完整的模拟。以某型铝合金车轮的模具设计为例,证明了该模拟方法能够指导模具结构优化,减少反复修模、试模所造成的能源浪费,提高工艺成品率。     

2007款斯巴鲁森林人ABS灯常亮

<正>车型:2 0 0 7款斯巴鲁森林人2.5T。VIN:JFISG94N67H××××××。行驶里程:100763km。故障现象:客户反映此车曾因线路烧坏更换过线束,但是更换完线束后ABS灯一直常亮。由于ABS是涉及制动的安全系统,故客户要求一并将ABS问题排除。故障诊断:来店后先进行初步检查,相关的线束、电源、点火开关等没有发现异常,尤其对线束部分重点关注,表面上看不出问题。再用诊断仪SSM Ⅲ进行检测,发现有故障码:     

汽车自动变速器维修技术讲座(二一〇)

67.变速器的更换专用工具。DT-51655飞轮间隙、EN-51007发动机支撑夹具。拆卸程序。(1)拆下发动机控制模块,并将电子制动控制模块托架和发动机控制模块一同拆下。不要断开线束连接器。将发动机控制模块和托架悬挂在一旁。(2)通风软管的更换→拆除。(3)选挡杆拉线、选挡杆拉线操纵杆和变速器选挡杆拉线托架→拆下-选挡杆拉线的更换。(4)增压空气冷却器出气软管的更换→拆除。     

闭式端子压接形式及适应场合的研究

在汽车线束中,每一根电线的末端都会压接一个端子,端子和电线的压接品质对线束的整体品质起着至关重要的作用;同时,对该部位的压接品质的控制也得到了所有线束厂的认同。所以对该处的压接进行深入的研究是非常有意义的。     

基于状态反馈和预瞄前馈的智能车半主动悬架控制

为提高智能车辆的半主动悬架综合控制性能,提出一种基于状态反馈和预瞄前馈的半主动悬架控制方法。首先,以8轮车为研究对象建立11自由度半主动悬架模型,设计LQR状态反馈控制器。然后,为解决状态反馈控制抗路面干扰能力弱和基于固定时序延迟的预瞄反馈控制适用性差的问题,提出一种基于状态反馈和预瞄前馈的控制器：建立车轮运动规划模型和路面预瞄模型,计算出悬架控制系统所需的车轮规划轨迹点序号和控制延迟响应时间;以路面激励和垂向加速度为输入、以前馈阻尼力为输出,设计基于类模糊的预瞄前馈控制器,并与LQR反馈控制器一并构成所提控制器。最后,基于MATLAB/Simulink和Trucksim联合仿真平台,进行匀速转向工况、变速直线工况、变速转向工况和匀速直线工况下的试验验证。结果表明,在垂向加速度、俯仰角加速度、侧倾角加速度均方根值方面,与被动悬架相比,所提控制方法在4种工况下至少降低了23.52%、13.59%、19.35%;与基于固定时序延迟的预瞄反馈控制相比,所提控制方法在前3种工况下至少降低了14.04%、8.09%、13.79%;与基于状态反馈的控制方法相比,所提控制方法在第4种工况下降低了13...     

柔性轮对及车轮多边形对高速铁路轮轨系统动力响应的影响

基于刚柔耦合动力学理论建立柔性轮对车辆-轨道刚柔耦合动力学模型,结合现场实测轴箱加速度验证了模型的可靠性。采用谐波叠加法模拟车轮多边形,对比了有无车轮多边形对轮对振动加速度的影响。在此基础上,分析了车轮多边形参数（如多边形阶次、幅值变化）对轮轨系统振动的影响。结果表明,车轮多边形将导致柔性轮对垂向加速度显著增大;与刚性轮对模型相比,柔性轮对及转向架的垂向加速度显著增大,此时多边形激振频率（674 Hz）成为影响其垂向振动的主要因素;轮对垂向加速度随多边形阶次的增加先增大再减小,当车轮多边形阶次为20阶时,轮对垂向加速度达到最大值;钢轨垂向加速度随多边形阶次的增加而增大;轮对垂向加速度、钢轨垂向加速度随多边形幅值的增大而增大。     

车轮扁疤动态检测方法综述

介绍了几种国内外车轮扁疤动态检测方法，并对其优缺点作了简要对比。