大直径斜桩嵌岩在洋山三期工程中的应用

洋山三期工程接岸结构在东部部分岩面较高、覆盖土层较薄区域仍采用斜顶桩板桩承台结构,斜顶桩采用φ1.9 m钢套筒嵌岩桩,钢套筒以下的嵌岩部分直径φ1.5 m,斜度6∶1。由于岩面起伏变化很大,部分桩位的斜桩钻孔在进入中风化岩前需穿透较厚的强风化层,有塌孔的危险,技术风险较大。经设计、施工多方努力,已顺利完成施工和检测,为大直径斜桩嵌岩的应用积累了宝贵的经验。     

地基系数、变形模量和动态变形模量的测试与对比

针对铁路客运专线对路基检测技术的要求，介绍地基系数K30、变形模量Ev2、动态变形模量Evd三种力学性能指标的测试原理、测试方法；结合京沪高速铁路实践，对各指标实测值进行对比、分析，指出Evd检测可以代替K30、Ev2检测，Evd指标与物理检测指标共同使用，能够全面反映路基压实情况并保证工程质量。     

南昆铁路膨胀岩（土）改良研究

在现场调研的基础上，研究用二灰土、水泥（加粉煤灰）、日本粉体材料改良南昆铁路的膨胀岩（土），并添加高分子材料以增强韧性。试验结果表明，前两种材料强度满足要求，但需增加韧性；日本ＳＰ５添加韧性剂改良效果较好；日本ＳＰ０材料有待进一步研究。韧性剂的添加达到了一定效果。     

上宽线大修工程原路基局部软基处理

2006年大修工程项目县道上宽线承德县界至宽城段（K20＋000—K35＋000）大修工程，由宽城满族自治县交通局地方公路管理站施工，该条公路为县道三级，所处地理位置为燕山山脉东段，呈自然地形，平均海拔300～400米，半干旱半湿润大陆性季风型燕山山地气候。     

浅埋盾构隧道施工对地层变形影响研究

以上海地铁6号线11标深源体育中心站—世纪大道站浅埋盾构隧道工程为依托，借助理论分析和有限元数值模拟等研究方法，从横向地表沉降与土压力分布的角度，重点分析了浅埋盾构隧道施工对地层变形和土压力分布模式的影响。     

公路桥头跳车的成因及防治措施

随着我国交通事业的不断发展,高等级公路建设步伐的加快,如何有效的控制桥头跳车,保障交通安全合高速运营已越来越引起人们的广泛关注.一方面桥头跳车影响行车的平稳舒适性合安全性,降低高等级公路的使用性能合服务水平,另一方面车辆的荷载的作用,使此处路面频繁破损,影响桥梁的稳定性,公路管理养护部门得花大量得精力来维修,二吃力结果往往不尽人意,甚至使病害发展得更为严重.因此桥头跳车已是公路建设得质量通病,台背回填也是设计和施工中得一个难点和弱点,易留下比较棘手得隐患,下面谈谈路桥连接处跳车形成得原因和建设时可采取得处理措施.     

矩形波纹钢地下综合管廊结构受力特征分析

针对矩形波纹钢地下综合管廊结构,采用大型有限元软件建立三维精细化数值模型,详细地探究了超载、地质条件与埋深三种关键因素对矩形波纹钢地下综合管廊结构受力变形特征的影响规律,系统地揭示了矩形波纹钢地下综合管廊结构最不利受力位置。研究结果表明超载条件下矩形波纹钢地下综合管廊结构应力峰值比无超载条件下应力峰值增加了45.2%,地质条件对结构变形和受力影响较大,结构应力、横向扩张变形和结构沉降量均随埋深的增大而增大。     

冷金属电弧钎焊在乘用车后流水槽的应用研究

在车身开发及制造过程中,通常采用板件拼焊替代整体冲压件,从而达到降重、降成本的目的。乘用车后流水槽部位传统采用点焊+涂密封胶工艺实现连接及密封效果,如果能够改为弧焊工艺,则可以省略涂胶工艺,节约成本、提升节拍,但弧焊工艺会造成较大的焊接变形,这制约了该工艺改进的可行性。冷金属电弧钎焊具有热输入小,焊后变形小的独特优势,通过CAE分析与实焊相结合的方式验证了冷金属电弧钎焊在焊接乘用车后流水槽部位具有较高的应用意义与价值。     

舵叶海损变形修复

文章介绍了海损舵叶修理过程的特殊性,并对修理过程中原有的一些测量方法和施工工艺进行了改进。