高填方涵洞地基及路堤受力、变形机理试验研究

由高填方涵洞工程目前的设计施工以及运营现状提出存在的问题,依托汾离高速公路进行了精心的试验工程,研究分析了高填方涵洞工程中的拱顶填土、两侧边坡、涵洞结构和地基的相互受力变形机理及破坏形式,提出了相应的设计施工新措施。     

山区峡谷桥梁抗风设计风速的确定方法

首先通过分析四渡河峡谷大桥桥位周边地区标准气象站的基本风速数据,拟合基本风速和海拔的变化关系,用海拔修正确定山区峡谷大桥的基本设计风速;然后通过地形模型风洞试验研究影响山区峡谷风速的主要因素。结果表明：山区峡谷风速主要受峡谷风、越山风和遮挡三大类地形效应影响,相应风向的设计风速大小可用地形系数修正;山区峡谷桥梁的设计基本风速受海拔影响很小,随着海拔增高,基本风速略有增大;山区峡谷桥梁的抗风设计风速等于桥位的基本风速乘以地形修正系数,而平坦地貌的平均风速剖面模型已不再适用。     

顶板、底板和斜腹板厚度对斜拉桥箱梁剪力滞效应的影响

以株洲建宁大桥斜拉桥为工程背景,用板壳单元模拟箱梁,研究了顶板、底板和斜腹板厚度对斜拉桥箱梁剪力滞效应的影响,通过计算结果的分析和比较,对影响斜拉桥箱形主梁剪力滞效应的顶板、底板和斜腹板厚度进行了参数分析,计算结果表明：在斜拉桥单箱三室主梁中,顶板、底板和斜腹板厚度对顶板剪力滞效应的影响大于对底板剪力滞效应的影响;底板和斜腹板厚度增加均会使顶板剪力滞效应趋于不均匀;在顶板、底板和斜腹板厚度三者变化中,斜腹板厚度变化对于剪力滞效应的影响最为显著．     

隧道超前支护效应数值分析

超前支护是不良地层隧道修建过程中的关键科学问题。以某隧道穿越断层工程实践为依托,建立二维有限元数值模型,对比分析各种超前支护效应,研究了拱顶位移特性、屈服区分布特征。管棚、小导管以及超前锚杆等加固地层可改善掌子面超前核心土受力特征,提高隧道掌子面稳定性,控制围岩变形,塑性区明显减小。超前支护作为从围岩内部加固构件,有效提高围岩的抗剪切能力,促进掌子面拱效应形成。管棚比小导管和超前锚杆能发挥更好支护效应,将掌子面前面荷载传递给初期支护钢拱架。研究成果可直接指导断层破碎带隧道的设计、施工,同时可为其他不良地层地下工程提供参考和借鉴。     

复杂深埋地下高铁车站站台及通道空气动力学效应模拟及设计对策选定

针对京张高铁新八达岭隧道及地下车站的设计方案,采用数值计算软件,模拟地下车站屏蔽门和安全门两种模式下站台的最大风速、最大瞬变压力、压缩波峰值、人行通道最大风速等空气动力学效应进行计算分析。结果表明:无站台门时,车站中部会车使站内气动效应最不利,压力最大峰值可达508 Pa;设置屏蔽门时车站越行线位置的气动效应恶化,高速过站时在屏蔽门上产生的气动压力最大达到937 Pa,屏蔽门门口位置的最大风速值可达9.88 m/s;设置安全门时,到发线越行对站台风压作用小,站台风速低于5 m/s,站内人行通道风速可达7.5 m/s。八达岭地下车站采用安全门模式,站台风压和站内风速均可控制在安全范围内。     

不规则岸壁效应计算方法分析

对船舶航行时所受的不规则岸壁效应进行研究并建立准确的数学模型,有助于提高船舶操纵模拟器的精度。本文对比利时根特大学提出的计算船岸相互作用的数学模型进行了介绍和分析,可供国内学者在该领域的研究借鉴。     

信息公告

交通运输部全面深化改革九项试点启动 日前,交通运输部发出通知,决定在全国开展九项改革试点工作,力争通过一年左右的实施,形成一批具有示范效应的试验成果和可复制、可推广的改革经验;两至三年,在全国更大范围内推行试点,发挥更大示范带动效应,不断将交通运输改革引向深入。通知明确了交通运输综合改革、综合交通运输改革、交通运输综合行政执法改革、     

大武至久治公路门堂黄河大桥静载试验检测分析

青海省公路科研勘测设计院在大武至久治高速公路辅道工程测设时,线位在久治县门堂乡须跨越黄河,在制定跨越方案时考虑利用大久路现有的门堂黄河大桥(1995年建成通车),但该桥目前已正常服役近二十年,且在近期通过重车较多,为了解该桥实际受力状况,判断该桥上部结构目前承载能力能否满足原设计要求,对该桥进行了外观普查及静、动载荷试验。本文主要对该桥的静载试验做详细的阐述。     

双屈服面模型用于软土地区轨交车站基坑开挖效应计算的分析

在适合上海软土特性的弹塑性本构模型的基础上,以三轴试验数据为基础,对双屈服面模型的参数进行了研究,并应用改进后的有限元计算程序对上海轨交车站基坑工程进行计算,重点关注了基坑底部隆起以及地下连续墙的水平变形。对比数值模拟结果和监测数据,反映出本计算方法的有效性,对同类工程的设计施工具有一定的参考价值。