国道107宝安段兴围、黄田掉头匝道桥工程施工新技术

国道107宝安段兴围、黄田掉头匝道桥工程采用了钢混组合梁、钢桁腹梁、叠合梁三种结构方式,并应用了多种施工新技术、新材料、新工艺.就钢混组合梁和钢桁腹梁主要施工技术进行了探讨,可为同类桥梁的建设施工提供参考.     

贵广铁路广州东平水道钢桁拱桥安装施工技术

东平水道桥为下承式变高度钢桁拱桥,采用双片桁结构。该桥架设过程中,采用了＂边跨半悬臂膺架法架设＂、＂边跨先平弦后拱肋＂、＂主跨吊索塔架辅助全悬臂架设＂、＂边墩落梁与调整扣锚索的综合合拢方法＂等方法,技术方案合理,措施得力,为该桥施工提供了可靠的保证,同时也为今后类似桥梁的建设提供借鉴。     

韩国圣水大桥连续垮塌过程分析

韩国圣水大桥为(249+84+5×120+84+143)m钢桁悬臂梁桥,在服役15年后发生垮塌.综合既有研究资料,采用有限元模拟和疲劳试验等方法,从结构设计、制造施工和运营维护等方面对其垮塌原因和失效过程进行分析.结果表明:事故始于10号墩南侧悬臂梁1根竖杆疲劳断裂,荷载重分布导致该截面其余竖杆破坏,销栓被剪断,悬跨梁...     

基于长寿命理念的连续钢桁拱桥设计研究

以西成铁路（西宁—成都）尖扎黄河特大桥为例，根据钢结构桥梁在运营期维修养护困难的现状，考虑环境保护和可持续发展的要求，对基于长寿命理念的连续钢桁拱桥进行设计研究。结果表明：桥梁采用刚性吊杆可避免运营期频繁更换吊杆，减少了维修养护工作量；桥面采用不锈钢复合正交异形板可延长钢桥面使用寿命，减轻了自重，降低了桥梁工程造价；自主研发了可自动泄压的速度锁定器，大幅降低了构件的制作、建造和维修养护成本，提高了可靠性。     

高速铁路大跨度钢桁架桥接触网关键技术研究

近年来，由于复杂路网下高速铁路需跨越江河湖海，大跨度钢桁架桥不断涌现。大跨度钢桁架梁纵向伸缩量大且变位复杂，接触网在设计过程中应充分考虑钢桁架梁的伸缩与变位特征对其产生的影响，研究大跨度钢桁架桥梁接触网设计多因素配合机理和数学计算，以确保高速铁路大跨度钢桁架桥上接触网的正常、安全工作。通过对大跨度钢桁架桥梁体纵向伸缩与接触网锚段布置配合间的跨度、温度、锚段补偿方向等关键因素数据进行分类，采用多因素敏感性分析的方法，推导出接触网张力补偿装置在钢桁架梁伸缩及线涨伸缩共同作用下坠砣最大行程变化量、补偿装置b值与a值安装曲线等计算公式。通过典型工况计算对比发现，缩短锚段长度能有效改善钢梁伸缩对接触网影响；采用对比法研究大跨度钢桁架桥在不同接触网锚段布置方式下钢梁伸缩对张力补偿装置的影响大小，提出了720 m以下、720～849 m、850～1 900 m及1 900 m以上4种不同跨度钢桁架桥的接触网最优锚段布置方式。本文相关研究及计算公式可为高速铁路大跨度钢桁架桥上接触网平面布置、张力补偿装置安装参数选用等关键技术提供一定理论支持。     

主跨136m空间钢桁拱与预应力混凝土梁组合桥受力性能分析

为研究空间钢桁拱与预应力混凝土梁组合桥的力学性能，以广州市从化大桥为例，采用空间有限元分析软件对影响空间钢桁拱稳定性的主要控制因素以及拱与主梁抗弯刚度变化等对结构内力和位移的影响进行了参数分析。结果表明拱肋刚度对桥梁整体稳定性影响较大，横、斜撑刚度的影响不大；只有中间吊杆时，拱肋的稳定性较差；主梁刚度对桥梁受力影响较大；吊杆初始张拉力大小影响恒载作用下主梁和拱肋的受力状态。     

钢桁梁断面大幅后颤振结构和气动阻尼非线性特性风洞试验

通过大振幅的自由振动风洞试验，研究典型钢桁主梁断面节段模型单自由度扭转和两自由度竖向扭转系统的后颤振特性，量化结构和气动阻尼随振幅的非线性演化规律，并从该角度揭示钢桁主梁断面发生极限环颤振的机制；通过对比单自由度和两自由度系统的颤振行为，分析了竖向自由度对非线性极限环颤振的影响，并揭示其影响机制。此外，进一步探究了结构阻尼和弯扭频率比对非线性极限环颤振的影响。研究结果表明：结构阻尼和气动阻尼对振幅的依赖性是诱发非线性极限环颤振的主要原因；相对单自由度系统，竖向自由度的参与向两自由度系统引入了一个偏线性的竖向耦合气动负阻尼，会降低系统的稳定性，使得两自由度系统的颤振临界风速低于单自由度系统，同时也使得极限环颤振振幅大于单自由度系统，因此颤振分析中不可随意忽略竖向自由度；增加结构阻尼能够显著提升钢桁主梁断面的颤振临界风速，并降低后颤振极限环振动的振幅。     

高速铁路上承式连续钢桁组合梁合理设计参数研究

为给高速铁路上承式连续钢桁组合梁的结构设计提供理论支撑，以某高速铁路主跨172 m跨运河上承式连续钢桁组合梁桥为背景，进行合理设计参数研究。分析桁高、边中跨比及桥面板是否设置预应力筋对结构静力特性以及用钢量的影响，并进行车-桥耦合振动分析。结果表明：主桁桁高合理取值为主跨跨径的1/12,此时桥梁结构能够获得较好的技术及经济指标；边中跨比取0.4～0.5时，结构静力特性均能满足规范要求，取0.5时最为合理；混凝土桥面板不适宜设置纵向预应力筋，为避免中支点附近桥面板开裂，采用UHPC超高性能混凝土是较好的解决方案；该桥型在上述设计参数下，列车运行速度在350 km/h及以下时，舒适性指标可达到“优秀”。     

武汉汉江湾桥主桥设计关键技术

武汉汉江湾桥主桥为(132+408+132) m中承式连续钢桁拱桥，桥面车行道按双向6车道布置，并预留拓宽至8车道条件。主桥拱肋采用变高度N形桁式两主桁钢桁架结构。主桁标准间距34 m,汉口岸边跨受限于总体线形，主桁间距由34 m变化至39.5 m。主桁中支点附近下弦杆根据受力要求采用Q690qE高性能桥梁钢。车行道桥面采用正交异性钢桥面板，车行道桥面下U形纵肋与钢桥面采用全熔透焊接设计。通过主桁节点弯折、钢桥面横坡变化等构造措施简化了主桁、联结系、桥面系的空间关系，降低了杆件制造难度，实现了桥面结构的曲线变宽。     

大跨度铁路连续钢桁拱桥设计研究

尖扎黄河特大桥建设条件复杂，综合考虑桥址环境、通航、行洪和环境保护要求，采用（141+366+141） m连续钢桁拱桥一跨跨越黄河。从主桁桁式、节间长度、拱顶桁高、加劲弦高度、矢跨比、边跨长度、桥面结构形式、施工压重等方面对连续钢桁拱桥的受力、变形、用钢量进行了对比分析。结果表明：连续钢桁拱桥主桁桁式采用P式，拱顶桁高10 m，采用12 m和15 m相结合的节间长度，主梁系杆从拱肋下弦第三个节点通过，加劲弦高度28.59 m，矢跨比1/3.85，采用正交异性钢桥面时，结构受力合理、整体刚度大且美观经济；在满足梁端转角限值的情况下，边跨长度取141 m能够节省施工压重。依据比选出的结构参数和构造形式，对主桥进行了设计。