基于灰色DGM(2,1)模型的四川省铁路货运量预测

基于四川省铁路货运量的数据特征,引入灰色系统理论,建立四川省铁路货运量DGM(2,1)预测模型,并对其预测值进行精度检验,得出该模型精度为一级,模型精度高、可用于货运量的预测的结论。在此基础上对四川省2010-2015年的铁路货运量进行了预测,结果呈现单调的递增趋势,发展态势良好。     

创新思路 促进保价运输稳步发展

为应对全球金融危机带来的不利影响,郑州铁路局积极探索调整费率、有效补偿、运力支持、便捷理赔、政策激励、品牌效应的保价运输发展新策略;通过加强保价运输宣传、健全保价运输基础管理、统筹保价资金投入等措施不断完善保价运输管理;通过精品货场建设强化货运基础建设。通过以上措施,郑州铁路局的保价工作稳步推进。     

宜万铁路叶溪河大桥梁部线形控制技术

新建宜万铁路叶溪河大桥,上部结构为(70+108+70)m一联三跨预应力混凝土连续刚构箱梁,连续梁桥主梁按双线Ⅰ级铁路设计,采用三向预应力体系,全预应力混凝土构件。全桥共分63个梁段,中支点0号梁段长度13 m,挂篮悬浇梁段长度分成3.0、3.5、4.0 m和5.0 m,合龙段长2.0 m,边跨直线段及合龙段共长7.7 m,最大悬臂浇筑块体重1 484 kN。0号块采用预埋托架法施工,其余梁段采用挂篮悬臂对称施工。介绍各梁段和合龙段施工时线形控制技术,对类似桥梁的施工具有借鉴意义。     

宜万铁路赵家岭大桥薄壁空心墩施工技术

重点阐述赵家岭大桥薄壁空心高桥墩翻模施工及支架系统以及泵送混凝土施工工艺。采用翻模施工,可用于不同直径的墩和收坡,且内外模可互换,自下而上反复倒用;内模预埋U形钢筋,作为内模支撑的支架;模板支撑除传统的"内拉外顶"外,另加钢箍支撑,内外模间加内支撑,防止浇筑中模板变形。采用泵送混凝土技术,有效控制坍落度,保证混凝土质量。本施工技术不仅操作方便,经济效益明显,而且墩身外观质量可与大块模板相媲美。     

铁路建设项目生态影响评价范围探讨

为科学界定铁路建设项目生态影响评价范围,本文对目前实践中采用的评价范围进行了归纳,分析铁路建设项目对土地资源、生态系统结构和功能、植被、野生动物、风景名胜区和文物古迹、水土保持等主要生态要素的影响范围。现行铁路生态评价范围确定原则中存在不具针对性、缺乏实证研究、非敏感路段范围过大等问题。赣龙铁路和赣韶铁路采用不同评价范围的景观结构对比研究表明,过大的评价范围将淡化铁路工程生态影响。针对生态评价范围确定原则中存在的问题,应加强铁路生态影响实证研究;可分区段、分评价因子确定生态评价范围,缩小非敏感路段评价范围。     

新广州火车站节能设计与建筑室内环境研究

针对我国铁路旅客车站建设持续高速发展,对新广州火车站进行了节能优化设计和室内环境研究,包括围护结构优化设计、空调系统负荷预测与优化设计、大空间流场分析、自然通风分析、新风系统和室内空气品质等进行研究,使该建筑的综合能耗得到降低,室内环境得到改善,并为其旅客车站建设提供了参考。     

铁路建设项目文件资料归档存在的问题与对策

针对当前铁路建设项目文件资料归档过程中存在的问题,提出了制定项目归档管理标准、严格竣工文件编制管理、规范归档过程作业操作、建立协同归档考核体系、提高档案业务指导质量等措施,以进一步强化归档过程控制,提高管理质量。     

南宁江北大道湘桂铁路立交桥框架扎头纠偏方案设计

根据南宁市江北大道铁路立交桥顶进施工扎头偏差达91cm的情况,提出了框架纠偏方案。因框架扎头使结构底板受力不在同一平面上,首先要对框架进行扎头纠偏调平;为使框架恢复到设计位置,需采用千斤顶对框架整体顶升;框架地基受力软硬不均,要采用浆砌片石回填并压注水泥浆的方法密实基础。在维持通车的情况下,短期内使框架安全复位,各项指标达到设计使用要求,避免了重大的经济损失。     

既有铁路扩能改造若干问题探讨

研究目的:根据新的技术政策、新的标准规范等要求,通过对既有线扩能改造中出现的与新的标准规范不相适应的若干问题的分析研究、对既有线通行双层集装箱的合理性及增建二线后改变维修体制的探讨,提出了觖决既有线扩能改造工程若干问题的基本思路。研究结论:对于既有线扩能改造工程的一些问题,应根据项目的特点,在本着避免既有线大拆大改、节省工程投资的原则下,结合铁路新的技术发展方向、新的标准规范要求,采取具体问题具体分析,对于新建线路应不折不扣地执行新的标准规范,对既有线改建则应充分考虑到既有线的现状特点,在满足项目功能需求的情况下,应尽可能地与新的标准、规范相适应,并应考虑未来的发展需要。     

宁西铁路(南合段)扩能速度目标值研究

研究目的:根据宁西铁路(南合段)现状情况、所处地形、地质条件等,对该线功能定位、运输需求、与相邻线路匹配等因素进行分析,并经多方案技术经济比选,提出宁西铁路(南合段)扩能改造速度目标值的推荐意见。研究结论:鉴于宁西沿线地形平坦,既有线区间最小曲线半径均在1600m及以上(条件较好),但也为了避免既有线大拆大改、节省投资,既有线应按提速至160km/h的速度目标值设计;新增二线,根据宁西线"以货为主、兼顾客运"的功能定位,及为了与既有线及邻线路能较好地匹配,其速度目标值也应采用160km/h。