长输管道进站压力设定值研究

依据长输管道长时间实际运行过程中的运行状况,可以改变长输管道进站压力设定值。依据公式：P_实=P_进＋P_损,对长输管道上不同输油量对应的进站压力数据进行计算,得出所需要的符合实际运行的系列数据,然后综合分析,确定适合长输管道长时期运行的经济实用的进站压力值。     

基于交通效率、安全和特定交通组成的纵坡合理坡长

由于用地及地形、地质等限制,纵坡常被迫用到规范推荐的限制值,而我国《城市道路设计规范》(CJJ37-90)对5%以下的纵坡坡长限制没有进行规定,如何确定此类纵坡的合理坡长直接影响到路段交通安全、效率、工程经济等。通过对已有的纵坡坡长限制研究成果整理分析,提出运用汽车动力学进行坡长计算时,应该考虑汽车坡中换档的情况,并引入适合车型的概念,建议根据道路交通组成的实际情况确定坡长。分析坡长对驾驶员心率增长率、制动鼓温度、事故率的影响,分别确定各影响因素下的最大坡长。最后提出综合考虑交通效率和安全的坡长限制确定方法,并在某大纵坡路段的纵坡论证中进行了应用。     

大跨度长联矮墩连续梁桥抗震性能研究

采用有限元仿真方法对福州新南港大桥主桥的地震响应进行分析,对3种隔震设计方案下桥梁的承载力、恢复刚度、耗能特性及耐久性等进行对比,通过分析位移、弯矩、剪力等参数变化评价不同方案的隔震效果,确定采用摩擦摆支座进行抗震设计,并通过参数对比分析得出了摩擦摆支座最优摩擦系数和曲率半径。     

预制长T梁施工裂缝成因分析及处理措施

针对某桥标准跨径为48.5 m的预制长T梁在施工拆模后出现一条环向裂缝的现象,分析了产生裂缝的主要原因可能是台座的不均匀沉降和混凝土的收缩影响造成的。为了确定台座的不均匀沉降产生的应力情况,利用有限元软件ANSYS建立有限元模型计算。通过计算得出台座在不均匀沉降时产生的应力值,再对比施工拆模时混凝土的抗拉强度,找出了开裂的主要原因。为后续T梁施工避免同类裂缝的出现提供了有力的保证。     

马莱高速上虎峪隧道长管棚施工技术

上虎峪隧道进、出口均位于碎(块)石土堆积体中,地质条件极差,覆盖层较薄,为确保施工安全,进、出口均采用Φ108长管棚超前支护。对隧道长管棚施工技术进行了介绍。     

长袖善舞——长安福特S-MAX

提到汽车的车型概念,也许会让人认为是老生常谈、因为即使中国汽车工业发展并不久,但是车型概念却是不断在创新,并且扰乱着消费者的认知。对于中国的汽车消费者来说,接受新概念将成为他们在汽车领域中最难攻克的难关之一。     

需求有所回升 市场依然严峻——2008年12月份及2008年乘用市场分析（下）

12月份销量排名前10名的上海大众和上海通用等企业销售轿车29．56万辆,占轿车销售总量的65．34％。2008年销量前10位的一汽一大众和上海大众等企业销售轿车327．89万辆,占轿车销售总量的64．97％,上海通用、奇瑞和长安福特有所下降,其他企业呈不同程度增长,其中一汽丰田、东风日产和北京现代增幅都在两位数。     

南京仙新路特大跨度悬索桥抗震性能研究

鉴于大跨度悬索桥抗震性能研究的复杂性和特殊性,以南京仙新路特大跨度悬索桥为例,阐述悬索桥抗震性能研究的全过程,并分析行波效应对该桥地震响应的影响。结果表明:该桥的第一阶振型周期超过25.0 s,在常规体系E2地震下,桥塔及其基础保持弹性,但中央扣受拉破坏,从而使主梁位移过大;采用将中央扣作为牺牲构件,同时在塔梁间设置液压粘滞阻尼器的纵向减震体系后,能显著减小塔上支座、梁端的纵向位移以及主引桥相对位移,同时能小幅度减小塔底和承台底地震内力;行波效应对减震体系关键位置的地震内力和地震位移的影响较小。     

高地震烈度区大跨长联混凝土连续梁桥协同减隔震体系研究

高地震烈度区大跨长联混凝土连续梁桥上部结构质量大、地震响应高,抗震问题较为突出。介绍了基于协同减隔震技术的速度锁定摩擦摆支座的基本结构组成及摩擦耗能工作原理,并以西安市红光路沣河大桥为工程研究实例,提出制动墩“硬扛”体系、协同抗震体系和协同减隔震体系等3种结构体系,建立相应的地震分析模型对3种体系下的结构动力特性及地震响应进行计算分析对比。结果表明,相比其他体系,基于速度锁定摩擦摆支座的协同减隔震体系的结构自振周期得到了有效延长,纵向地震响应下降明显,墩梁之间的相对位移合理可控,该体系是高烈度区大跨长联混凝土连续梁桥的一种合理的减隔震体系。     

红山Ⅰ号隧道二次衬砌的施工质量及进度控制

公路长隧道二次衬砌施工中经常会出现施工冷缝、局部气泡、麻面、混凝土接缝错台等质量问题，二次衬砌施工进度滞后也是常见的现象。本结合工程实践，分析出现质量问题的原因，提出控制施工质量及进度措施。