新建崇礼铁路隧道紧急救援站设置研究

《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》(TB10020-2017)完善修改了紧急救援站的设计标准及设置要求,即长度大于20 km的隧道或者隧道群应设置紧急救援站。根据条文解释,该处"20km"的长度限定是基于隧道纵坡不大于20‰。但实际工程中,往往存在隧道坡度或者综合坡度大于20‰且隧道长度小于20 km的工况,这种情况下隧道是否设置紧急救援站是亟需解决的问题。结合新建崇礼铁路隧道工程实例,研究隧道纵坡大于20‰且长度小于20 km时是否设置紧急救援站。研究表明,当隧道纵坡大于20‰且隧道长度小于20 km时,是否设置紧急救援站取决于列车上坡折减后的末速度。崇礼铁路陡坡段隧道和隧道群均不需要设置紧急救援站。     

崩塌滑坡堵江堰塞湖灾害链铁路减灾选线策略

青藏高原南缘是崩塌滑坡堵江形成堰塞湖灾害链的高风险区,而我国铁路缺乏应对堰塞湖灾害的经验。铁路灾后改建工程线路优化设计将产生直接减灾效益,而新建铁路在选线阶段就采取一些主动减灾策略,也是风险调控的重要手段。为此,以中巴经济走廊中拟建哈维连至喀什铁路Attabad堰塞湖段为研究对象,根据堰塞湖灾害特点,通过将改建工程分段设计,并对不同改建线路方案进行技术经济指标比较,完成该段改建线路设计。基于上述工作,提出以有利地形控制溢流口开挖深度、宜尽量利用既有工程、在离开湖区后集中展线尽快与既有线联接、有条件时可提高限制坡度等灾后绕湖铁路选线设计要点与高位选线、酌情预留提高限坡措施的条件、尽量不跨河等新建铁路减灾选线设计策略,希望为铁路应对崩塌滑坡堵江堰塞湖灾害链提供参考。     

铁路客运专线隧道照明设计

在总结一般普速铁路隧道照明设计经验的基础上,结合运输的时代要求和客运专线工作条件的新特点,并参照最新的设计规范和标准的要求,阐述我国铁路客运专线隧道照明设计的要点,在此基础上提出设计方案,强调防灾系统设计和以人为本的舒适度要求。     

西秦岭隧道视频采集点的布局

<正>铁路综合视频监控系统作为高速铁路四电(通信、信号、电力、电气化)系统集成和信息系统的组成部分,在高速铁路调度指挥、安全防灾管理等方面发挥着不可忽视     

地铁自动化控制相关系统的对比及应用

通过对防灾报警系统、环境监控系统和综合监控系统的组成、功能、施工和调试方面的对比分析,介绍这3个系统在地铁应用上的区别,提出其在地铁科学设计和应用的建议,以提高地铁系统综合自动化水平。     

以“点、线、面、体”理念打造高速铁路防灾安全监控系统

随着我国大规模高速铁路防灾系统的建成和高速铁路调度中心、调度所陆续投入运营,各调度所将管理多条高速铁路线路的多套异构防灾处理设备,如何解决防灾处理设备间的信息共享、数据冗灾备份等问题尤显迫切.以高速铁路调度所防灾系统为中心,提出了多套异构防灾处理设备间的信息共享接口方案,同时提出铁道部调度中心防灾系统异地冗灾备份方案.     

地铁隧道内120km/h刚性接触网技术研究

分析了地铁提速后隧道内刚性接触网运行中存在的拉弧、磨耗严重等问题。提出对现有垂直悬挂方式进行技术更新,采用已有成熟运行经验的悬臂支撑方式。针对地铁隧道内灾害,如地震、火灾、渗漏水或结冰等对刚性接触网的影响,研究采用防开裂型化学锚栓、扣紧螺母及防水融冰等技术措施,并采用隧道内接触网视频监控装置,对各接触网关键点的工作状态及受电弓运行状态进行实时监控,以指导隧道内接触网设备的维护、抢修及救援疏散等工作。     

深圳市“5.24”暴雨洪水灾后的反思

1998年5月24日，深圳市暴雨成灾，经济损失很大。本文总结和分析了暴雨洪水的特性及其成灾的原因，提出防洪减灾的措施和建议。     

港口防灾技术交流会在津举行

本刊从交通运输部天津水运工程科学研究院获悉，2012年2月10日，港口防灾技术交流会在交通运输部天津水运工程科学研究院成功召开。学术交流会由交通运输部天津水运工程科学研究院和日本港湾空港技术研究所共同举办。日本港湾空港技术研究所高桥重熊所长作了题为《东日本大地震的教训——沿岸防灾设施的性能设计》的演讲，交通运输部天津水运工程科学研究院杨华研究员、     

图说地震灾害与减灾对策

本书在对城市地表灾害等物理现象进行分析基础上。对建筑结构、桥梁、公路、铁路、地铁、管线等城镇生命线工程灾害进行了归类和介绍。围绕现代城市灾后的主要特征,对灾后应急救援及恢复重建中的主要问题、完善防灾应急体制与减轻城市灾害等方面进行了论述。最后。在总结现代城市灾害发展趋势的基础上。分析了城市的脆弱性。从减灾管理体系、防灾规划、国家防灾的立法和标准规范体系的建设等角度指出了城市减灾中存在的问题。