高桩码头异常靠泊有限元仿真模拟

船舶大型化、靠泊作业频繁、管理漏洞以及某些不可抗力因素造成异常靠泊事故时有发生。目前,码头在异常靠泊情况下的受力及位移特性尚不明确,损伤评估缺乏理论基础,为使现场检测更有针对性,利用ANSYS有限元结构分析软件建立了受损码头的数学模型,考虑了桩土间相互作用及橡胶护舷对碰撞的缓冲作用。将模型碰撞损伤结果与码头实际受损情况进行对比,简要分析了碰撞中部分结构受力极值的相对关系和位移情况。结果表明：在该碰撞实例条件下,模型运行基本可反映异常靠泊发生时高桩码头结构损伤情况。     

协议违反避碰规则导致碰撞的责任比例判定

在海上航行过程中,《1972年国际海上避碰规则》(以下简称"《规则》")已经成为国际通行的航行准测。在实际航行中,有些船舶为了自己航行方便,试图通过双方合意来突破该《规则》的规定,在这种情况下发生碰撞的,仍应适用《规则》来评价双方在达成协议后所采取的行为,并据此确定碰撞责任比例。〖案情〗原告:江苏炜伦航运股份有限公司被告:     

GL警告：LNG燃料过驳存在爆炸风险

德国船级社（GL）日前表示,如果LNG燃料船在其过驳燃料时发生碰撞,那么极有可能发生爆炸。GL政策研发部门的高级副总裁Pierre Sames日前表示,一艘船舶即使是与一艘小型燃料运输船发生碰撞．其后果也会相当严重,可能会引发大规模火灾,甚至爆炸。     

基于超声波测距系统的汽车安全座椅的研发

为完善汽车安全座椅设想,以有效降低碰撞危害程度,造福于民,研发基于超声波测距系统的汽车安全座椅,一种能够预测碰撞危险,并提前作出避让准备。分析了常见碰撞防护措施,特别是早期的汽车安全座椅的设想的不足之处,阐述了座椅启动时刻设定、安全架结构设计、靠背倾角调节等技术关键。设计遵循科学规律,能够实现预期功能。     

破损船体的剩余极限强度分析

基于ABS和DNv规范关于剩余强度规范要求,对船舶碰撞与搁浅的破损部位和范围的假定,考虑了发生碰撞与搁浅破损后,其船体梁剩余有效剖面的非对称性和可能发生不同程度倾斜的情况,采用结构共同规范(CSR)中的逐步破坏分析方法和船体梁非对称剖面计算模型,分别计算了散货船和油船破损船体在两种破损模式和不同倾斜情况下的剩余极限强度,并对不同破损范围的影响进行了分析和比较。研究结果为协调结构共同规范(HCSR)的制定提供了有价值的参考。     

轻轨车辆的制造

根据庞巴迪运输部德国车辆制造有限公司（ＤＷＡ）轻轨车设计开发、车体模型制作与试验等课题研究情况，进一步介绍如何实现车体轻量化结构、防撞击设计、防火安全及采用的先进的焊接技术。     

MH145型起动电机壳体异常磨损的研究

针对JR东海公司キハ25型内燃动车组首次检修时发现的MH145型起动电机壳体异常磨损的问题,调查、分析了磨损原因并提出采用防蠕变轴承的建议.经模拟试验和耐久试验确认这种防蠕变轴承能有效防止蠕变引起的异常磨损.     

正面碰撞条件下驾驶员安全气囊的匹配优化

为实现正面碰撞条件下驾驶员安全气囊的匹配优化，建立了某小型纯电动汽车的安全气囊有限元模型及其简化乘员约束系统模型，利用静态展开试验验证了模型的准确性，通过对安全气囊的气体质量流量缩放率、点火时刻等 7 个参数对乘员加权伤害指标（WIC）的灵敏度进行分析，确定了气囊主要优化参数。设计三因素七水平的正交试验，考察优化参数对 WIC、头部伤害指数（HIC）、胸部 3 ms 合成加速度及胸部压缩量的影响等级，利用极差分析确定气囊初步及局部匹配时参数调整优先顺序。构建气囊变量与 WIC 的高阶多项式代理模型，确定了气囊最优参数组合。结果表明，优化后 WIC 下降14.92%，乘员保护效果明显提高。     

基于碰撞试验的远端乘员保护研究

侧面碰撞是一种常见的交通事故形式,碰撞近端和远端都会出现大量的人员伤亡。以往的研究多集中于近端碰撞侧,对远端非侧碰撞侧的研究相对不足。Euro NCAP自2020年起将FARSIDE测试纳入评价范围,主要通过两个滑台试验,对远端假人伤害和侧向偏移进行评价。文章对FAR-SIDE测试的试验方法和评价标准进行解析,并通过进行滑台试验、分析试验中假人运动和伤害过程,对远端碰撞乘员保护进行了研究。     

钢框架-防屈曲支撑结构抗震性能的振动台试验研究

为了研究防屈曲支撑结构在地震作用下的抗震性能,采用低屈服点钢材制作内芯板,设计和加工制作了1/4缩尺的钢框架-防屈曲支撑试件,对其进行3种不同地震波作用下的振动台试验,分析了该结构在不同等级地震波作用下的破坏形式、动力特性、加速度响应、层间位移角、应变等力学性能.结果表明:在不同强度地震波作用下,各构件均没有明显的破坏现象.试件的初始基本自振频率为23.12 Hz,初始阻尼比为2.78%.随着加载的峰值加速度增大,自振频率逐渐降低,但阻尼比逐渐增加.试验结束时,试件的刚度退化率为5.4%.结构的加速度放大系数随地震强度的增大而减小,且二层的加速度放大系数大于一层.结构的最大层间位移角在小震和大震下分别为1/3 000和1/314,满足结构抗震设计要求.框架梁和柱各测点的应变随地震峰值加速度的增加逐渐增大,且应变变化趋势在工况5之前呈线性变化,之后呈非线性变化.