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411.
412.
施董燕 《城市轨道交通研究》2017,20(5)
上海城市轨道交通1~10号线的设计速度为80km/h,但在运营时部分线路列车实际最高运行速度达不到此设计值。这主要是因为车辆、限界、线路、结构、信号等专业之间未能进行充分的匹配,各自都留有安全余量,使得ATP(列车自动防护)顶篷速度设置过于保守,ATO(列车自动运行)速度无法达到线路设计速度,降低了线路的运行效率。基于线路ATO速度能达到80km/h的设计目标,提出了3个等级的线路限速值以及与ATP顶篷速度匹配的设计思路,在确保仍能实现信号安全防护的前提下,通过提高ATP顶篷速度,来实现设计速度目标。 相似文献
413.
临时限速设置技术发展探讨 总被引:1,自引:0,他引:1
随着我国高速铁路的快速发展,CTCS-2级和CTCS-3级列控系统方案得以迅速推广实施,其中临时限速信息被定为列控系统中车-地通信报文里至关重要且必不可少的安全信息,故对临时限速设置技术提出了更高的安全需求。通过对既有限速设置流程方案的分析探讨,提出以临时限速服务器集中管理全线临时限速命令的优越性。 相似文献
414.
在石太客运专线上进行临时限速试验时,设置长度为100m(K32+500~K32+600),速度值为45km/h的临时限速,发现动车组在刚刚完成级间切换(C0-c2)后,车载设备输出紧急制动可导致动车组停车。 相似文献
415.
既有客运专线枢纽增设行调台引起的信号相关设计研究 总被引:1,自引:1,他引:0
刘晓奇 《铁道标准设计通讯》2016,(4):111-114
既有客运专线枢纽行调台管辖情况比较复杂,为满足兰州至中川机场线的开通需要,增设城际枢纽行调台。从CTC调度中心设备设置方案、临时限速服务器(TSRS)、安全数据网、与其他配套专业对接设计以及调度中心的过渡方案等方面对增设城际枢纽行调台引起的信号相关设计方案进行系统研究,提出合理的解决方案,为机场线的开通奠定了基础,也为类似工程的信号设计提供参考。 相似文献
416.
线路、行车、结构、轨道、信号等专业对曲线限速值的理解和计算方法存在差异,线路专业以达到速度目标值为不限速标准,曲线地段参照规范缓和曲线长度表作为曲线限速值开展平面设计,行车专业也以此进行牵引计算,结构专业以速度目标值作为荷载计算的依据,轨道专业以实设超高及最大欠超高为控制因素计算限速,信号专业以轨道提供的限速值作为不可逾越的速度上限计算ATO目标速度等相关参数。关于限速值,每个专业都有自己的理解,存在信息不对称、各自留有安全余量、车辆性能难以充分发挥的问题。结合已推出的相关技术标准及控制导则,梳理各专业的思路与算法,以期最大限度地释放线路、车辆及信号能力。 相似文献
417.
418.
419.
420.
《中国铁道科学》2011,(3)
由中国铁道科学研究院通信信号研究所研制的TSRS-yh型临时限速服务器于2011年1月通过铁道部运输局和科技司组织的技术评审。临时限速(Temporary Speed Restriction,TSR)是客运专线列车控制系统保证行车安全的重要功能,线路临时限速命令在调度中心通过临时限速操作终端下达后,由临时限速服务器(TSRS)集中管理,临时限速服务器分别向相关列车控制中心(TCC)和无线闭塞中心(RBC)传递临时限速信息,TCC和RBC再分别传至有源应答器和车载设备。该设备采用标准化、模块化、分层次设计的应用软件,能够实现临时限速命令的集中管理,具备存储、校验、删除、拆分、设置、取消、 相似文献