全文获取类型
收费全文 | 156篇 |
免费 | 23篇 |
专业分类
公路运输 | 36篇 |
综合类 | 42篇 |
水路运输 | 49篇 |
铁路运输 | 49篇 |
综合运输 | 3篇 |
出版年
2023年 | 2篇 |
2022年 | 5篇 |
2021年 | 4篇 |
2020年 | 7篇 |
2019年 | 3篇 |
2018年 | 3篇 |
2017年 | 7篇 |
2016年 | 4篇 |
2015年 | 6篇 |
2014年 | 10篇 |
2013年 | 18篇 |
2012年 | 13篇 |
2011年 | 8篇 |
2010年 | 13篇 |
2009年 | 10篇 |
2008年 | 13篇 |
2007年 | 12篇 |
2006年 | 8篇 |
2005年 | 7篇 |
2004年 | 7篇 |
2003年 | 4篇 |
2002年 | 4篇 |
2001年 | 1篇 |
2000年 | 1篇 |
1999年 | 4篇 |
1998年 | 1篇 |
1997年 | 2篇 |
1994年 | 1篇 |
1991年 | 1篇 |
排序方式: 共有179条查询结果,搜索用时 722 毫秒
31.
对具有不同原始组织的三个炉号的LZ50车轴钢进行了不同工艺的热处理,用金相方法分析了晶粒度的变化规律,比较了钢中微量元素Al、Ti含量与晶粒度的关系,结果表明:具有混晶组织的LZ50车轴钢加热到Ac1~Ac3之间时晶粒细化,但超过Ac3温度后即出现混晶,且不同钢中混晶倾向与原始状态的相同;钢中微量元素Al、Ti含量越高,混晶倾向越严重;高温固溶、低温析出预备热处理可以改变晶粒长大倾向,消除混晶组织.在此基础上对LZ50车轴钢的混晶原因进行了讨论. 相似文献
32.
简述美国国防部UFC规范关于船舶撞击能的计算公式,并比较其设计参数选取和计算结果与英标BSI规范和我国规范的异同,着重分析偏心系数Ce和虚拟质量系数Cm。结果表明,UFC规范在Cm中考虑了船底相对水深对船舶撞击能的影响,且此时Cm的计算结果与船模试验结果较为接近;船舶撞击能的计算结果,UFC规范>英标>我国规范;Ce、Cm在不同船型中基本为常量,不随吨级而变化。 相似文献
33.
为增进对长江下游通州沙河段暗沙、浅滩滩面水沙特性及近底泥沙运移现状的认识,首次在该河段引入坐底式
综合观测系统,通过各型自动水沙观测仪器获取通州沙河段洲滩及主槽的洪枯季近底层水沙运动过程并展开分析。实测数
据表明:该河段落潮水动力>涨潮;涨潮动力深槽≥高滩>低滩,落潮动力深槽≥低滩>高滩,大潮>中潮>小潮;水流
旋转性则表现为低滩>高滩>深槽;且水动力与潮差间有较好的线性相关关系,相关系数基本均大于0.9;近底悬沙含沙量
表现为落潮>涨潮,大潮>中潮>小潮,深槽>低滩>高滩,洪季为枯季的1.5~2倍,该河段枯季期间近底悬沙含沙量与
水动力因子v2/(gh)的线性相关系数为0.5左右,洪季在0.6~0.7,据此建立的输沙能力公式可用于该河段浅滩及深槽的近底层
悬沙输沙能力推算。 相似文献
34.
35.
在分析m序列优选对的基础上,利用有限域法寻找一对优选对序列,采用VHDL语言实现一平衡GOLD序列,构造GOLG序列发生器.给出了流程图及仿真波形;通过EP1C3T144C-8芯片得到了较理想的测试波形,验证了该方法的可行性. 相似文献
36.
在加载频率为180、15Hz条件下, 分别利用高频疲劳试验机和电液伺服疲劳试验机完成了各6根光滑漏斗形圆棒试样的短裂纹复型试验。试验结果表明: 在微观短裂纹(MSC) 阶段, 主导短裂纹的扩展均经历2次显著的减速过程, 在加载频率为180Hz, 扩展率降至最小值时, 裂纹统计平均尺度分别为11.49、106.32μm, 在15Hz下分别为14.14、122.29μm; 考虑试样个体间不可避免地存在微观结构细节差异, 从统计角度出发, 可以认为2次减速完成时的裂纹尺度分别对应铁素体晶粒平均直径14.26μm和富珠光体带状结构间距111.53μm这2种特征尺度; 进入物理短裂纹(PSC) 阶段后, 扩展率随主导短裂纹尺度增加持续上升; 2种加载频率下主导短裂纹扩展率曲线和密度曲线在很大程度上相互重合, 变化趋势一致, 整体来看无显著差异; 在MSC阶段, 低加载频率下的短裂纹扩展率略高于高加载频率下的结果, 但差异并不明显, 最大速率差未超过一个数量级; 加载频率15Hz下短裂纹突破微观组织结构障碍消耗的寿命占总寿命比例较小, 2次降速对应的平均寿命分数分别为0.027和0.525, 而180Hz下对应的寿命分数分别为0.071和0.688;通过统计分析, 对比了7种常用统计分布, 确定了主导短裂纹尺度服从极大值分布, 疲劳寿命分数和有效短裂纹密度服从极小值分布。 相似文献
37.
38.
北京市铁路噪声特性实例分析研究 总被引:6,自引:0,他引:6
通过实际测量及数据分析,认为测量现场昼夜等效声级达到 777 d B( A),超过了国家标准;快速列车噪声频谱分布复杂,难以治理;列车鸣笛对铁路噪声超标贡献最大,验证了铁路噪声与列车车速的关系,最后提出控制铁路噪声的建议。 相似文献
39.
40.
高速铁路40 m跨度预制后张法预应力混凝土简支箱梁首次在我国郑济高速铁路郑州至濮阳段黄河特大桥北岸引桥进行工程应用。为了验证其预制工艺和结构受力性能是否满足规范要求,以3孔工程梁为试验对象开展了混凝土水化热测试、摩阻测试、预应力终张拉效果测试和静载弯曲试验。结果表明:试验梁水化热测试结果和浇筑工艺合格,预应力施加准确,预应力效果满足设计要求;试验梁抗裂安全性满足规范要求。3孔试验梁预制工艺和结构受力性能满足规范要求,40 m跨度简支箱梁可以推广使用。 相似文献