跨海高速铁路斜拉桥塔梁临时约束装置施工控制关键技术

新建福厦铁路泉州湾跨海大桥为时速350 km的跨海高速铁路桥，其主桥为五跨一联的双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥。由于该桥受海洋性季风和台风影响较大，为保证主梁在整个悬臂拼装施工期的结构安全，通过对塔梁三向临时约束装置进行合理设计，解决了结构自重、风荷载、温度荷载、施工荷载等在整个施工期产生的不平衡力问题。该临时约束装置具有现场施工操作简单、施工工效高、安全风险低、经济效益高的特点，主梁在悬臂拼装与合龙施工时不会对竖向支座和横向抗风支座产生不利影响，且在中跨合龙阶段通过及时解除塔梁临时约束装置完成结构支撑体系转换，并将纵向临时约束装置转换为合龙顶推辅助装置，实现了全桥高精度合龙。     

土石混填路基评价指标及质量管理方法探究

路基质量是整个公路工程施工的主要关注对象， 对公路路面平整度 (RQI) 等起着关键性的影响。 浙江省素有 “七山一水二分田” 之称， 土石混填路基是常用的公路路基之一。 虽然土石混填路基在浙江省的应用较为广泛， 施工工艺也比较成熟， 但是土石混填路基的质量保证仍不够完善， 路基工程质量还存在较多的问题。 文章从土石混填路基的质量控制入手， 探究了现行的主要土石混填路基质量评价指标， 分析土石混填路基质量控制难点， 建设性地提出相应的质量管理方法， 可为土石混填路基的质量控制提供新的思路。     

无保护左转环境下自动驾驶汽车交互策略分析

在人类驾驶汽车(HV)与自动驾驶汽车(AV)构成的混驾环境下，AV交互策略是否符合人类驾驶的预期成为影响新型混合交通流运行安全的重要变量。为了综合、系统地分析AV交互策略特征，基于HV和AV混行驾驶数据集Argoverse2,提取了近4 300组左转和直行冲突交互事件。进一步由表及里，分别从交互即时运动状态、交互过程运动行为和交互内在决策选择3个层面，提出了“冲突点-轨迹线-事件集”一体化三维分析框架。在冲突点维度，从交互时间层面定义了到达冲突点时间差、从动作空间层面定义了到达冲突点协作加速度，并展开分析；在轨迹线维度，利用Frenet坐标转换，选取时间-纵向位移轨迹、横向位移-纵向位移轨迹从纵向行进、横向偏移2个层面分析交互过程；在事件集维度，基于决策树挖掘HV潜在交互准则并与AV交互策略对比分析。结果表明，Argoverse AV左转交互策略与HV存在明显差异：交互即时运动状态表现出更加明细的保守性特征，动作空间与HV相比收缩了31.2%;交互过程行为则表现出策略的单一性特征，停车让行等待位置及通过冲突点行为的选择较HV更为单一，总体横向偏移程度比HV小57.1%;交互内在决策选择...     

铁路混跑区段单位能耗计算偏差问题的研究

当CRH系列高铁、动车与城际列车在既有线路上运行时，计算所经过线路区段上电力客运机车的单位能耗出现了异常偏差。通过数据统计、计算对比、对各种影响因素排除分析，研究出偏差产生的原因，并提出解决措施，在计算前应针对性的筛选剔除CRH系列机型列车的能耗，保障了能耗数据的准确性。     

钢-混组合结构抗剪栓钉的群钉效应研究

栓钉剪力连接件是组合结构中保证组合效应不可或缺的关键部件，在使用过程中总是同时使用多个栓钉连接件。因此，为研究栓钉群钉效应作用时的不均匀系数与抗剪性能，采用Ansys APDL进行参数分析，改变栓钉的间距和钢板厚度，以?22 mm栓钉群钉为研究对象。此外，为研究栓钉群钉的损伤后行为，设置不同间距，分别减小栓钉端部、中部、尾部的有效截面。计算结果表明，由于摩擦力的存在，与单钉相比，只要是多钉的推出试验，都会存在抗剪性能下降的情况，并不全是受群钉效应影响；弹性阶段不均匀剪力演高度呈月牙状，但是随着间距减小，塑性阶段不均匀剪力由月牙状向线形转变，端部的不均匀系数不断降低，尾部的不均匀系数提升，沿高度最大不均匀系数差异接近10%;弹性阶段钢板厚度改变时，不均匀系数仅发生5%变化，塑性阶段约1%,相比于栓钉间距，钢板厚度对不均匀系数的影响有限；栓钉的平均抗剪承载力随栓钉间距变化呈指数关系，栓钉的平均抗剪刚度随间距变化呈线性关系，间距越密集，平均抗剪承载力和平均抗剪刚度越低，拟合公式与计算结果吻合，相关系数均大于0.9;栓钉间距与直径比值大于6.8时，抗剪性能变化已不显著；对于越密集的栓钉群，削弱...     

斜拉桥主梁钢-混结合段设计及分析

斜拉桥主梁的钢-混结合段构造复杂,受力状况不明晰,是斜拉桥设计中关键节点。以奉贤区金汇港大桥为工程背景,对中、小跨径斜拉桥的主梁进行了构造设计与分析,首先通过MIDAS Civil软件对全桥空间杆系模型进行分析,确定主梁钢-混结合段的内力状况,再通过有限元分析ANSYS建立钢-混结合段的实体空间模型进行分析,明确该区段钢梁板件、加劲肋以及混凝土的受力状态。分析表明:该结合段构造合理,构件应力水平总体较低,安全储备良好。     

杭温铁路主跨216m钢混刚构连续梁桥总体设计及技术创新

新建杭温铁路永嘉右行线跨甬台温特大桥采用(100+216+100) m钢混刚构连续梁桥跨越楠溪江。该桥主跨采用钢混混合梁形式，中跨跨中82 m采用单箱双室钢箱梁，其余主梁采用单箱单室混凝土梁；钢梁与混凝土梁之间通过4 m长的钢混结合段连接；刚臂墩采用矩形空心墩，基础采用钻孔灌注桩基础。该桥混凝土主梁采用悬臂浇筑施工，跨中钢箱梁部分采用工厂制造、桥面吊机整体吊装的方式施工，极大地缩短了工期；采用“一端先永久连接，另一端精确配切合龙”的方法进行大尺寸、大质量钢箱梁的整孔吊装合龙，很好地解决了钢结构之间“硬合龙”的难题；将墩高较矮的主墩由刚臂墩替换为带支座的常规桥墩，减少了结构的超静定次数，更有利于结构的受力；相比于已在铁路箱形混合梁中较为成熟的有格室前后承压板式钢混结合段，本项目采用了带PBL连接件和剪力钉的有格室后承压板方案很好地实现了力的顺畅传递；体外预应力索的设置有效地减小了连续刚构桥后期徐变变形大的问题。     

耐候钢-混凝土组合结构加劲梁悬索桥的技术创新

怀来县官厅水库特大桥是北京冬奥会的配套工程，全国首座采用免涂装耐候钢的组合结构加劲梁悬索桥，720 m主跨为我国北方地区最大跨度桥梁。采用钢-混组合结构作为悬索桥的加劲梁，可从根本上解决钢桥面板开裂、桥面铺装病害等问题，同时大幅降低运营维护费用；免涂装耐候钢，具有经济、环保的特点，但国内缺少大规模成功应用的工程范例，也没有免涂装耐候钢桥设计及施工标准。结合大桥建设的条件和要求，对大跨度悬索桥钢-混组合结构加劲梁、高性能耐候钢轧制及焊接、耐候钢桥梁锈层稳定化及制造架设等三大难题开展了技术研究。研究结果表明：钢-混组合梁采用密横梁结构，设置2道次纵梁作为下稳定板，外侧设置风嘴，颤振临界风速达到51.5 m/s,钢-混组合结构加劲梁与抗风措施对千米级悬索桥具有较好的疲劳受力性能和经济适用性；耐候桥梁钢采用“微合金化、热机械轧制”生产工艺，研制的配套焊材与焊接方法具有“耐候性、高韧性”特点，焊缝耐候指数大于6.2,实现了钢结构桥梁低碳建造、绿色环保；采用免涂装耐候钢，与“普通钢材+涂装”相比，全寿命周期成本降低约55%;耐候桥梁钢采用加速锈层稳定化工艺，以及钢-混组合结构加劲梁架设方法，满足了...     

公轨两用钢-混组合梁斜拉桥成桥运营阶段动力特性分析

为检验运营阶段桥梁的安全性，通过有限元模拟，对成桥运营阶段进行了动力特性分析。选取满载工况，采用多重Ritz向量方法，分析了桥梁的动力特性及动力特性的参数敏感性，发现对于拉索内力，相对于恒载，活载对内力变化影响较小；在移动荷载作用下，左右桥塔位移、塔底弯矩最大值和最小值相差很大，桥塔处于侧弯状态；桥梁的基频是0.171 Hz,基本周期为5.86 s,振型为反对称竖向弯曲；普通桥梁结构周期都较小，大跨度斜拉桥基本周期都超过了5 s,体现了大跨度半漂浮体系斜拉桥柔度大的特点；结构自重及刚度的变化，对自身的频率影响最大。     

芜湖市轨道交通工程路中高架车站设计及创新

芜湖市轨道交通是国内首次采用中运量跨座式单轨系统建设的轨道交通骨干线，建设实施的1号线、2号线一期工程共设有34座高架车站，其中28座设于路中。车站选型的合理性、平面布局的便捷性、建筑形态的美观性直接影响其运行效率和城市形象。随着社会的发展与进步，人们对交通建筑功能提升的需求、高架系统景观协调性的要求和对地域文化性表达提出了更高要求，因此，路中高架站的轻量化研究至关重要。通过对车站使用功能、站台利用率、区间景观效果、结构受力分析、与道路适应性、设备用房布设条件等多方面分析与研究，芜湖市轨道交通高架站选择侧式站台作为车站标准站型。提出了根据车站所处不同区位的具体属性特征，进行站点周边规划与景观融合的一体化规划设计；以标准站型为研究对象开展平面布局优化与空间高效利用技术的研究；针对工程穿越芜湖市老城区时，路中绿化带宽度仅为3 m,采用传统的钢筋混凝土结构型式难以满足实际设站条件的工程实际，研发了跨座式单轨新型结构体系成套关键技术。研究成果对芜湖市轨道交通工程路中高架车站的选型、平面布局、立面设计、空间利用、结构体系、抗震设计及节点设计进行了全面介绍，对一系列关键技术及创新进行了系统总结，独...