基于2阶响应面模型的汽车前轮定位参数设计研究

综合考虑轮胎磨损及车辆操纵稳定性的要求,运用正交试验方法对某型汽车烛式悬架-整体式转向系统的定位参数进行了设计研究。建立了基于2阶响应面的前轮定位参数设计模型,并应用该模型对前轮定位参数进行了优化设计。通过与经验公式设计结果的对比,验证了该方法的先进性和有效性,     

轻型载货汽车驾驶室正面摆锤碰撞的动态响应模拟

以某轻型载货汽车驾驶室为研究对象,阐述了驾驶室正面碰撞有限元模型的建立和在LS-DYNA软件中求解碰撞仿真结果的方法及步骤,对驾驶室正面碰撞动态响应结果进行了分析,研究了驾驶室壳体结构碰撞后的变形及应力和位移的变化规律。     

基于有限元法的某SUV前门力学性能仿真研究

文章基于有限元法,采用ABAQUS软件,对某SUV车型前门系统进行了CAE抗凹、窗框刚度、扭转刚度分析,分析结果显示,前门窗框刚度、扭转刚度、和抗凹性能满足设计目标.     

车身前副车架安装结构设计

本文对车身前副车架安装点的典型结构类型、安装点的结构组成、安装点结构技术要求等进行了介绍,针对副车架安装点结构的受力分析及开裂模式,提出了前副车架安装点的结构设计要点。结构设计包含CO2保护焊结构设计、螺柱/螺纹套管及与之焊接的钣件的材质及料厚设计、防锈结构设计。     

现金通行费缴款监管及对账系统设计探讨

针对现行的人工手段监管现金通行费缴款用时长、效率低、差错多、监管弱等缺点,文章利用前置机设计开发出现金通行费缴款监管及对账系统,通过银企数据交互,实现通行费款项的自动监管与对账,为防范各种资金安全隐患提供有力的科技手段,有效管控资金风险。     

基于ADAMS的某商用车悬架KC性能仿真研究

文章基于有限元法,采用ADAMS软件,对某商用车型前后悬架系统进行了KC仿真分析,分析结果显示,各工况下,前后悬架横向刚度满足性能目标,KC性能满足动态属性目标要求.     

正面碰撞设计中约束系统优化工况选择

2012版C-NCAP碰撞工况中的40％偏置碰撞的试验速度由56km／h提升至64km／h,而100％刚性壁正碰仍保持50km／h．两者之间巨大的速度差,使约束系统的匹配变得更加困难。文章通过分析2款轿车和1款运动型乘用车的碰撞工况,采用仿真和台车试验的手段对乘员约束系统进行优化设计,使车辆碰撞安全性能得到优化。指出按乘员伤害值、约束系统能耗密度及能耗功率大小选定最坏碰撞模式,依此设定约束系统参数,在另一碰撞模式中加以验证的约束系统设计方法。     

前置式取力器使用中存在的问题及解决措施

目前,匹配法士特前置式取力器的车型非常多,使用范围也非常广泛。比如：水泥搅拌车、大型消防车、洒水车等。但是在实际匹配、使用过程中存在诸多问题,本人结合法士特前置式取力器的结构特点并进行研究、分析,提出相应的解决对策。     

侧碰能力提升——前车门中部加强板优化分析

侧碰性能已经作为C-NCAP强制安全论证的一个必要条件,文章介绍了改善汽车侧面碰撞性能的基本方法,并详细介绍了国内某款车为满足侧碰星级而进行车门中部加强板的多个方案的研究。通过CAE强度分析、工艺可行性分析以及经济性分析,探讨了车门中部加强板的最优化改型方案,并对多个备选方案进行详细的分析,最终通过实车碰撞验证了更改方案的切实可行性。在后续车型的车门中部加强板的结构优化中,建议引进高强度材料,避免增加整车质量。     

Interannual variation of the Polar Front in the Japan/East Sea from summertime hydrography and sea level data

The Polar Front in the Japan/East Sea separates the southern warm water region from the northern cold water region. A merged TOPEX/POSEIDON and ERS-1/2 altimeter dataset and upper water temperature data were used to determine the frontal location and to examine the structure of its interannual variability from 1993 to 2001. The identified frontal location, where sea surface height gradient has a maximum about 10–20 cm over the horizontal distance of 100 km, corresponds well to the maximum subsurface horizontal temperature gradient. The front migrates more widely (36°N–41°N) in the western part of the sea than in the eastern part. The interannual migration induces large variability in upper water temperatures and sea surface height in the western region. Responsible physical mechanisms were studied using a reduced-gravity model. Differences between inflow and outflow change the total volume of warm water, and total warm water volume change in the warm water region uniformly pushes the front in the meridional direction across its mean position in the model simulation. Interannual variation of wind stress causes relatively wide migration of the modeled front in the western part.