株洲航电枢纽船闸闸首设计

介绍株洲航电枢纽船闸上下闸首的设计概况和特点、软弱岩石地基和不均匀岩石地基上闸首仿真研究的内容和效果。该船闸闸首采用地下式启闭机房和底板预留宽缝后期施工,且在施工过程进行了计算机模拟仿真研究,所有这些方面均取得了较好的效果,可供具有类似条件的船闸设计时参考。     

高水头省水船闸闸室顶拉预应力钢索效果分析

穿黄工程隧洞方案的高水头省水船闸,可在深基坑两侧边坡上交错布置分散式省水池,闸室墙后回填土低、临空高度大。针对高水期闸室底板负弯矩过大的问题,提出一种带顶拉高强钢索的整体式结构。利用ABAQUS软件建立平面有限元模型,分析钢索在完建期、高水位期、低水位期和检修期4种工况下的作用,研究钢索直径影响和预应力的效果,基于单位索力效用指标提出一种预拉力估算方法。结果表明,钢索主要在高水位期发挥作用,直径越大效果越明显;通过施加预应力可进一步提升钢索效果;提出的预拉力估算公式是合理可行的。     

60米级省水船闸输水阀门段空化特性及防空化措施

通过恒定流减压箱模型试验,针对60米级省水船闸充、泄水阀门段的空化特性进行研究。明确了阀门段空化源,计算不同开度的空化数,获得空化范围、空化形态和空化强度,并提出掺气减蚀的防空化措施,推荐了合理的掺气量。试验结果表明,采用阀门门楣自然通气能抑制门楣及底缘空化、采用阀后突扩体跌坎强迫通气措施能充分抑制跌坎和升坎空化,两项通气措施相结合能够有效解决60米级省水船闸充、泄水阀门段的空化问题。     

船闸通过能力主要影响因素

分析了苏北运河部分船闸的通过能力及其主要影响因素,结果发现2001年施桥船闸单驳和单船的平均吨位分别为228t和168t,主要分别集中于100～300t和50～300t,而船队和单船的闸室有效面积利用率主要分别集中于0 4～0 7和0 6～0 7,这说明船型、吨位以及闸室有效面积利用率确定的一次过闸吨位对于船闸通过能力的影响最大。     

船闸待闸时间的确定及服务水平

从船闸的实际运行情况出发，对个体待闸时间和整体待闸时间进行了统计分析，提出了计算过闸船舶的待闸时间的几种方法，并对船闸的压船时间、船闸通过能力与服务水平之间的关系作了探讨。发现施桥船闸中船队的日待闸时间主要分布在0～4h，机动船的日待闸时间主要分布在4～8h；上行船舶的日待闸时间主要分布在0～4h，下行船舶的日待闸时间主要分布在0～8h。结果表明，船闸的待闸时间和通过能力及运行情况密切相关，因而可以从待闸时间的角度，结合船闸的实际通过能力，评价船闸的服务水平和运行状况。     

船闸通过能力计算中的若干问题研究

随着一些大型船闸的建设并投入使用,逐渐暴露出了目前船闸通过能力研究中还存在诸多不足.结合苏北船闸的运行情况,分析船舶过闸作业程序,推导了不同情况下一次过闸时间的计算公式及其适应条件;提出了改进一次过闸平均吨位的计算方法,建立了其连续函数表达式;并讨论了通过能力计算中的单向和双向问题.     

京杭运河徐扬段续建二期船闸工程水位系统分析

文章介绍了京杭运河徐扬段续建二期工程中三线船闸工程水位系统在新情况下所受的一些影响,主要有现行水位系统与相关《标准》及《规范》的不协调、与船型发展的不协调、南水北调工程的影响、特殊自然条件的影响等几方面.提出了《规范》与《标准》应与实际需要相协调、应推行船型的标准化、应深入研究南水北调对徐扬段运河水位的影响等几点建议.     

站间微机化自动闭塞系统双机冗余系统设计

根据站间自动闭塞系统的高可靠性要求，设计了闭塞机热备冗余方案；针对可能出现的双主机状态，研究了安全控制锁的原理与机制．为了解系统的转换性能，用Petri网对系统进行了建模与分析．分析结果表明，设计的结构与切换机制合理，系统中各状态转换安全、完整，不存在死锁状态．     

船闸廊道裂缝预防初探——以京杭运河淮阴三线船闸工程为例

船闸廊道裂缝的产生机理较为复杂,由于廊道独特的结构形式,仅仅从改善施工工艺方面来完全消除廊道裂缝的出现是很难的,从本次京杭运河淮阴三线船闸工程实施过程及结果来看,通过一定的技术措施和改善施工工艺,可使廊道裂缝得到有效的控制,同时避免了有害裂缝的产生。     

客车出口北美的应急出口及车窗保持与解锁认证试验

对比欧标体系和美标体系关于客车应急出口规定的差异性，重点阐述FMVSS217标准的试验方法及技术条件，并就该试验项目中容易出现的问题提出解决办法。