城市轨道交通单向导通装置智能消弧研究

介绍轨道交通单向导通装置常用的2种消弧方式:放电间隙消弧和大功率GTO消弧。放电间隙消弧的方式存在受环境影响大,无法精确控制导通的缺点;大功率GTO消弧的方式可以精确控制导通,但是无法可控关断,导致单向导通装置长期反向导通,不利于杂散电流防护。因此,提出一种可控关断GTO智能消弧型单向导通装置,对其触发导通、关断过程及等效电路进行分析,可实现单向导通装置的可控可靠关断,避免单向导通装置长期反向导通,完善设备功能。     

紧邻地铁深基坑悬臂式挡土墙保护及基坑支护设计研究

为确保昆明轨道交通4 号线朱家村站基坑开挖及支护过程中基坑及挡土墙的安全,通过对不同深基坑支护措施及挡土墙保护方案的比选,并结合数值模拟验算结果,分析在深基坑开挖支护各工况阶段的挡土墙安全指标,选出工期短、经济性好、安全性高的挡土墙保护方案。结果表明,在挡土墙高度较小时,采用型钢斜撑结合基坑支护结构对挡土墙进行保护,安全、快捷、经济、高效, 对于以后类似条件下的紧邻深基坑挡土墙保护具有较强的参考意义。     

灰铸铁飞轮疲劳失效分析

大马力飞轮是商用车一款大马力发动机的零部件,其搭载大马力发动机为商用车提供动力总成。飞轮在工作期间,因经常与离合器摩擦,售后市场出现离合器打滑,起步困难、抖动较大等整车问题,拆解后发现,飞轮表面出现磨损不平、表面微裂纹为主要的失效形态的现象。     

基于力学分析的皮卡车牵引能力研究

本文介绍了一种基于力学分析的皮卡车(也称多用途货车)牵引能力的理论计算和试验方法,得出了决定皮卡车牵引能力的主要因素有:皮卡车动力传动系统能力、驱动形式、结构强度,挂车类型以及道路情况等。经验证,理论计算得到的牵引能力与试验结果一致性较好:通过皮卡车牵引能力的计算和验证,能够有效指导企业进行设计开发,充分发挥皮卡车较强的牵引能力特性,推动皮卡车市场发展。     

不同边跨合龙方式对连续刚构桥结构的影响分析

针对某3跨连续刚构梁桥边跨合龙位置桥墩较高、现浇段较长而搭设托架不安全的施工条件,该大桥东岸边跨拟采用导梁法进行施工合龙。为验证该方案是否合理,根据力学方法和有限元原理,采用Midas/Civil软件建立了该桥的有限元模型,仿真模拟了实际施工过程并进行数值分析,并对两岸边中跨的内力与位移进行了对比分析,以验证采用导梁方案合龙施工的合理性。研究表明:1)边跨合龙方式的不同对桥梁结构受力影响较大,特别是边跨部分;2)使用导梁法施工的一岸,施工过程和成桥后桥面平顺性均不如使用托架法施工的一岸,产生的附加应力相对托架合龙稍大,但影响程度可接受,满足设计规范要求,并且节约了施工经费和缩短了施工周期。     

既有线提速改造中S700K转辙设备调试方法研究

探讨在既有线提速改造施工过程中,对S700K转辙设备的调试方法,提高该型转辙设备的调试效率,有效缩短联锁试验时间.     

盐化物融冰雪沥青路面盐分溶析试验研究

路面的抗滑性能是保证车辆安全行驶的关键因素，盐化物融冰雪沥青路面的冻结抑制作用主要取决于路面内冻结抑制成分的含量及路面表面的盐分析出量。通过自然浸泡溶出量法研究盐分随时间的溶析规律，结果表明：盐化物的溶析分为三个阶段，初期溶析速度较快，第二阶段为匀速溶出阶段，后期溶液浓度趋于稳定，通过溶液浓度可间接评价融冰雪效果。     

一种基质沥青快速升温装置的研制

现代交通的发展和道路等级的提高,对路用沥青的性能提出了更高的要求。在沥青中加入SBS、PE和橡胶粉等添加剂以改善基质沥青性能的方法得到了越来越广泛的应用,但改性沥青制作工艺对基质沥青的工作温度有严格的要求。探讨基质沥青的快速加热工艺和相关专用设备的研发是保证改性沥青制作质量的关键之一。     

基于MATLAB/SIMULINK交流电机系统的建模与仿真

在传统电机理论的基础上，使用Matlab/Simulink动态仿真软件建立了交流电机及逆变器系统的仿真模型，给出了系统静态、动态过程的仿真数据及实验波形，结果表明，由此建立的系统运行可靠，响应快，可以在仿真研究中使用.     

Investigation of ship waves in a narrow channel

This paper presents a discussion of the characteristics of ship waves in a narrow channel restricted by vertical walls, based on observed data and the results computed by a 2-D model. In the numerical model, the propagation of waves generated by a moving ship is simulated by solving 2-D depth-integrated Boussinesq equations. To get the boundary conditions at the location of the ship, the slender-ship approximation is employed. A field observation was carried out at a straight length of navigation channel. The ships targeted in the observations are two kinds of waterbuses with lengths of 28 and 24 m. The relative depth Froude number for the river current, an appropriate parameter for assessing the influence of the current on ship wave characteristics in a navigation channel, ranged from 0.47 to 0.76. The observed maximum wave height varied between 0.13 and 1.26 m. The maximum wave height of the wave train is sharply increased when the relative depth Froude number exceeds 0.6. The results computed by the present model agree fairly well with the observed data.