全文获取类型
收费全文 | 2715篇 |
免费 | 133篇 |
专业分类
公路运输 | 1103篇 |
综合类 | 816篇 |
水路运输 | 289篇 |
铁路运输 | 614篇 |
综合运输 | 26篇 |
出版年
2024年 | 28篇 |
2023年 | 28篇 |
2022年 | 39篇 |
2021年 | 80篇 |
2020年 | 94篇 |
2019年 | 60篇 |
2018年 | 18篇 |
2017年 | 33篇 |
2016年 | 40篇 |
2015年 | 63篇 |
2014年 | 209篇 |
2013年 | 188篇 |
2012年 | 284篇 |
2011年 | 264篇 |
2010年 | 220篇 |
2009年 | 184篇 |
2008年 | 184篇 |
2007年 | 281篇 |
2006年 | 182篇 |
2005年 | 132篇 |
2004年 | 81篇 |
2003年 | 56篇 |
2002年 | 29篇 |
2001年 | 30篇 |
2000年 | 8篇 |
1999年 | 10篇 |
1998年 | 2篇 |
1997年 | 2篇 |
1996年 | 3篇 |
1994年 | 1篇 |
1993年 | 2篇 |
1992年 | 2篇 |
1991年 | 5篇 |
1990年 | 2篇 |
1989年 | 1篇 |
1988年 | 3篇 |
排序方式: 共有2848条查询结果,搜索用时 546 毫秒
991.
轻型桥台自身平面内的弯曲问题通常采用Winkler地基上Bernoulli-Euler梁理论来进行分析,以对称中心的弯矩和基底应力作为最大值进行验算。考虑轻型桥台的剪切变形影响,采用Winkler地基上Timoshenko梁理论进行分析,得到了最大弯矩偏离对称中心,且比对称中心弯矩大得多;以对称中心弯矩作为最大值进行设计不安全;目前桥梁工程文献所推荐的设计验算方法值得探讨等结论。分析了最大弯矩随剪切刚度和基床系数、最大弯矩位置随襟边宽度的变化规律,探讨了以桥台基础不隆起为条件的襟边宽度合理取值问题。 相似文献
992.
993.
针对目前一些大跨径预应力混凝土连续梁桥跨中长期挠度过大的问题,以汾江大桥为工程背景,分析导致该桥主梁挠度过大的主要原因。通过实测资料进行计算分析,说明体外预应力加固未能阻止主梁进一步下挠的原因。提出一种以钢箱梁替代跨中梁段的加固方案,通过计算分析其加固效果并与体外预应力加固进行对比,简单分析其可行性并展望应用前景。 相似文献
994.
995.
借鉴QC方法对T梁预制过程中由于模板而引起的外观病害进行统计调查和原因分析,并制定改进模板的对策和措施,这样可以大量减少由于模板原因引起的T梁预制外观病害,同时可有效提高T梁模板的制怍和装拆质量,从而保证整个拖工工程的顺利进行。 相似文献
996.
介绍了先简支后连续或简支梁桥的线性在梁板预制及安装中的控制及注意事项,供广大同仁参考使用,学习提高精细化施工。 相似文献
997.
998.
基于约束阻尼层的高速客车车体弯曲振动的抑制 总被引:2,自引:0,他引:2
为了降低车体的弹性振动,将车体考虑为两端自由等截面欧拉梁,建立了铁道客车刚柔耦合系统垂向动力学模型,通过幅频特性分析计算了系统各部件固有模态以及车体模态损耗因子对车体弹性振动的影响。对车体表面局部进行约束阻尼处理,通过合理假设推导了含有约束阻尼层的车体模态损耗因子的计算公式。数值分析结果表明:车体一阶弯曲自振频率接近人体振动敏感区域,为减小车体弹性振动,必须首先降低一阶弯曲振动。良好的乘坐舒适性可以通过增加车体结构的损耗因子来实现,车体局部贴附约束阻尼层可以增加车体结构阻尼。为了使车体结构获得最大的损耗因子,阻尼材料应该贴附在弯曲变形最大的位置,并且约束层和粘弹性层贴附长度和厚度有一个最佳值。只要选择合适的阻尼材料,就能获得很好的减振效果,从而达到提高高速客车乘坐舒适性的目的。 相似文献
999.
结合工程实例,采用有限元程序ANSYS对混合梁钢—混凝土结合段处的应力状况进行模拟分析,通过计算得出接头处在恒载及活载作用下的最不利荷载组合及应力。结果表明在钢—混凝土结合段,钢与混凝土的承压均满足要求,传力顺畅,受力合理。 相似文献
1000.
连文博 《国防交通工程与技术》2010,8(2):1-3,17
钢—混凝土组合梁与传统的钢筋混凝土梁相比,具有跨度大、节省模板、减轻结构自重和较好的延性等优点,具有十分广阔的应用前景。系统总结了钢—混凝土组合梁抗弯性能(包括正弯矩作用下和负弯矩作用下)的研究现状,并指出了目前研究存在的问题与不足。 相似文献