全文获取类型
收费全文 | 2516篇 |
免费 | 101篇 |
专业分类
公路运输 | 885篇 |
综合类 | 334篇 |
水路运输 | 435篇 |
铁路运输 | 871篇 |
综合运输 | 92篇 |
出版年
2024年 | 11篇 |
2023年 | 19篇 |
2022年 | 81篇 |
2021年 | 144篇 |
2020年 | 94篇 |
2019年 | 46篇 |
2018年 | 21篇 |
2017年 | 39篇 |
2016年 | 45篇 |
2015年 | 81篇 |
2014年 | 164篇 |
2013年 | 105篇 |
2012年 | 238篇 |
2011年 | 215篇 |
2010年 | 134篇 |
2009年 | 151篇 |
2008年 | 149篇 |
2007年 | 182篇 |
2006年 | 160篇 |
2005年 | 128篇 |
2004年 | 111篇 |
2003年 | 45篇 |
2002年 | 48篇 |
2001年 | 28篇 |
2000年 | 15篇 |
1999年 | 20篇 |
1998年 | 7篇 |
1997年 | 16篇 |
1996年 | 26篇 |
1995年 | 8篇 |
1994年 | 19篇 |
1993年 | 17篇 |
1992年 | 12篇 |
1991年 | 16篇 |
1990年 | 9篇 |
1989年 | 11篇 |
1988年 | 2篇 |
排序方式: 共有2617条查询结果,搜索用时 15 毫秒
11.
为满足我国铁路客运运输发展的需要,需研制160 km/h速度等级的客运电力机车,以具有牵引18~20节快速旅客列车的能力。文章根据列车运用特点,对机车功率、牵引力、制动力等主要牵引特性参数进行了分析。 相似文献
12.
介绍了研究B型电动客车用户需求书规范化的目的、主要内容以及关键技术内容的编制。该用户需求书可以满足我国不同城市对城市轨道交通B型电动客车的招标采购的要求。用户需求书中所列入的各项技术指标均达到国内B型电动客车的先进水平,适用于国内城市轨道交通B型电动客车最高运行速度范围为80~100km/h的招标采购,也可供最高运行速度大于100km/h的B型电动客车招标采购时参考。建议各业主单位在使用该范本时,根据各城市的实际情况、可行性研究报告、初步设计文件等需求进行必要的调整。 相似文献
13.
介绍了HXD2B型大功率交流传动电力机车辅助电路系统的构成,并对辅助电路工作原理、辅助负载运行管理及辅助电路保护系统进行了详细阐述.此系统性能可靠,目前已完成型式试验及线路运行考核,应用状况良好. 相似文献
14.
针对高速列车真空断路器(VCB)在列车运行中处于频繁开断的状态,开断过程中电弧反复烧蚀触头产生尖端、毛刺、金属蒸汽,扩散的金属蒸汽又使灭弧室真空度降低,首次提出了通过测量VCB在分断不同次数正常电流下接触电阻表征其电寿命的试验方法,并得到了不同分断次数下耐受冲击电压和工频工作电压的特性.研究表明:VCB初期接触电阻随分断次数增加而增加,之后接触电阻基本保持不变;在VCB使用初期瞬态恢复电压不能导致电弧重燃,长期工作后可能导致电弧多次重燃,但即使长期工作后工频工作电压仍不能击穿灭弧室. 相似文献
15.
通过分析摆式电动车组受电弓主动倾摆控制系统的结构和工作原理,建立其状态方程和非完全失效故障情况下作动器模型.考虑到倾摆控制系统参数和作动器故障的不确定性,采用基于参考模型的自适应容错控制策略,通过将故障作动器损失的驱动力平均分配给其他无故障的作动器,实现作动器驱动力的重组.以某摆式电动车组的受电弓主动倾摆控制系统作动器发生故障为例,对电动车组以120km·h-1速度通过半径为800m的圆曲线线路时的容错控制进行仿真研究.结果表明;倾摆控制系统能够跟踪给定的参数输出并使状态跟踪误差迅速收敛为0,基于自适应容错控制技术设计的自适应故障补偿控制器能够有效实现部分作动器故障后作动器驱动力的重组,表明给出的自适应容错控制方法完全适用于摆式电动车组受电弓主动倾摆控制系统的不确定性运行环境. 相似文献
16.
17.
18.
19.
在接触网终点设计常规下锚结构形式下,集装箱中心站龙门吊装卸作业线股道接触网终点的有效行车距离无法满足电力机车直接摘挂货物列车要求。本文针对该问题提出了新型的接触网终点下锚结构形式,改进后的下锚结构形式能在不影响龙门吊作业的前提下延长接触网终点有效行车距离,满足电力机车直接摘挂取送货物列车的要求。 相似文献
20.