柏林市亚历山大广场枢纽站剖析

剖析柏林市亚历山大广场交通枢纽,从中发现对我国城市交通枢纽建设有益的经验和启示.介绍了该枢纽形成的历史过程及背景,反映该枢纽在柏林城市交通网中的地位与作用;分析了该枢纽的布局结构,及其功能特点和换乘关系,并分析了枢纽运营管理的特点;综合分析结果,得出了改善我国城市交通枢纽规划设计的启示.     

公共交通客运枢纽设计评价方法

公交客运枢纽是城市一体化交通系统的关键环节,目前国内在枢纽的设计和建设方面还存在诸多不足,科学合理地对枢纽设计方案进行评价显得尤为重要.本文从分析公交客运枢纽的设计原则和流程入手,讨论了公交客运枢纽设计方案的综合评价指标体系的确立,以及相关指标的量化,最后讨论采用灰色关联度的方法对方案进行评价.     

基于综合交通枢纽的现代服务业集聚区建设的系统分析

现代服务业集聚区与综合交通枢纽共生共荣.介绍了综合交通枢纽对现代服务业集聚区发展的影响的相关理论,总结国内外依托综合交通枢纽合理规划现代服务业集聚区的一些成功经验,分析了综合枢纽的客流特点.从客流总量预测及客流组成特点,分析了基于上海虹桥综合交通枢纽的现代服务业集聚区建设.     

大跨度斜拉桥摩擦摆式支座减震性能分析

为选用合适的摩擦摆支座设置方案,以改善地震作用下大跨度斜拉桥下部结构的受力性能,以安庆-九江高铁鳊鱼洲长江大桥主航道桥为背景,利用有限元软件建立全桥模型,比较不同摩擦摆支座设置方案下桥梁下部结构的地震反应。结果表明:在地震作用下,不设置摩擦摆支座时,承台底轴力及墩梁之间相对横向位移不满足减震要求;仅边墩设置摩擦摆支座墩梁之间相对横向位移不满足设计要求;边墩及辅助墩均设置摩擦摆支座后,下部结构最不利轴力显著提高,墩梁之间相对横向位移响应明显下降,安全系数大幅提高,均能满足结构减震要求。鳊鱼洲长江大桥主航道桥最终采用边墩及辅助墩均设置摩擦摆支座方案。     

轨道交通四网融合路径探讨——以大西安为例

我国多个以中心城市为核心的城市群集聚了多层次轨道交通资源,为发挥各种轨道资源的比较优势和组合效率,实现各种轨道交通功能互补、互联互通、便捷换乘、资源共享,因而对高速铁路、城际铁路、市域快轨和城市轨道这4个网络的融合路径进行探讨。最后,以大西安轨道交通四网融合为例进行实证分析,并得出研究结论。     

呼和浩特市西二环南延伸段快速化改造 总体方案研究

呼和浩特市西二环南延伸段(呼准公路)为呼和浩特市快速路"二横二纵"的其中"一纵",为城市西南角唯一快速路通道。对此进行快速化改造,能够更好地完善城市西南出口快速化功能,缓解中心城区交通压力。在分析改造项目建设背景及现状情况的基础上,根据其周边现状及规划情况,分段研究了总体布置形式及主要节点方案。     

综合交通枢纽车道边交通组织方式研究

针对现代综合交通枢纽车道边的交通组织方式进行研究,结合车站的整体建筑布局、周边路网、交通量等提出了简单、实用和高效的交通组织方式。     

百色水利枢纽通航设施工程省水船闸选型方案

广西百色水利枢纽通航设施工程率先采用“省水船闸+升船机+辅助船闸”组合式通航建筑物总体布置方案,其省水船闸带两级独立梯形断面省水池,省水率可达55%。介绍百色水利枢纽通航设施工程通航建筑物形式选择,阐述采用“省水船闸+升船机+辅助船闸”组合方案后,船闸下泄水流进入中间渠道后引起的升船机上游水位波动情况,以及全平衡式升船机在对接过程中对于水位变化的要求。为解决水位波动对升船机安全运行的影响问题,提出非省水船闸+泄水外排方案与省水船闸方案,并对两方案进行技术经济对比分析,最终确定采用省水船闸方案。     

高速铁路深厚软土地基物理力学特性分析及沉降控制

为研究东北地区高速铁路软土地基路基物理力学特性及其沉降控制方法,通过物性参数试验、无侧限抗压强度试验、直接剪切试验以及固结试验等,并结合工后沉降检算,提出适用于该片区的地基加固手段.研究表明:(1)研究区域软弱夹层分布在地表8 m以下,厚度为4～8 m,液性指数随深度逐渐下降,在14 m处降至最低;(2)0～8 m深度...     

基于拉格朗日松弛的高速铁路列车运行图新增运行线局部调整模型

给定新增列车理想始发时刻及初始利润,考虑始发时刻调整及全程停时延长造成的罚数,基于时空网络构建以全图运行线总利润最大为目标的整数规划模型,进行拉格朗日松弛,根据松弛解对偶信息设计启发式算法求解各运行线可行解,并通过更新拉格朗日乘子进行迭代优化.以京沪高铁为例进行了验证,结果表明：在算例条件下,相较以理想始发时刻推线求解,该方法能够多增铺6条运行线;随着始发时刻可调整度由10min增加至60min,CPLEX的求解时间快速增长,而拉格朗日松弛启发式算法能快速求得高质量的解,除始发时刻可调整度10min情景,求解效率均高于CPLEX;延长始发时刻可调整度至4h,最多增铺18条运行线,说明现有框架下京沪高铁能力已接近饱和.