大吨位全液压伸缩臂式铁路起重机柴油机配套设计

主要从参数选择、性能匹配、结构匹配、适应性匹配、可靠性设计等几个方面,介绍柴油机与铁路起重机的配套设计方法和注意事项.     

斜拉桥桥塔钢—混凝土结合段模型试验研究

根据几何、物理以及边界条件相似原则,设计绵阳城南新区1号桥桥塔钢—混凝土结合段的缩尺试验模型.对试验模型分别进行正常使用极限状态与承载能力极限状态加载,测试试验模型控制断面和主要构件的应力、变形随加载历程的变化.试验结果表明:结合段钢结构、混凝土结构及PBL键贯穿钢筋的应力水平较低,钢箱与混凝土之间相对滑移量较小,钢箱...     

KZ4A型机车冷却塔风机内部流场数值模拟与改进设计

介绍CFD流体分析软件,对出口哈萨克斯坦的KZAA型机车冷却塔风机的内部流场进行三维数值模拟,并与试验数据对比.模拟结果与试验结果基本吻合,验证了三维数值模拟对于风机气动设计的可行性.     

大直径泥水盾构长距离 下穿棚户区沉降分析及控制

大直径盾构长距离下穿老旧棚户区的沉降控制一直是地铁盾构施工的一大难题,本文以武汉地铁8号线Φ12.55m大直径泥水盾构长距离穿越长江隧道项目为工程背景,对大直径盾构下穿浅覆土棚户区沉降控制展开研究。根据工程实际情况按照沉降形成机理,首先对沉降控制方案进行分析,进而对现场4个试验段近40米的盾构施工现场监控反馈,分析沉降规律对实际施工参数进行调整和优化。通过对泥浆、压力、克泥效、砂浆等关键步序的精细化施工把控,实现了下穿754m、460余座棚户沉降控制在2mm以内的目标,得到宝贵施工经验,对类似工程有一定借鉴意义。     

哈齐客专某桥(60+100+60)m连续梁悬灌改现浇方案探讨

以哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线跨化工厂专用线特大桥连续梁(60+100+60)m工程为实例,从单位工程施工进度、方案可行性、施工成本控制等方面对连续梁挂篮悬灌和支架现浇施工方案进行对比,探讨铁路客运专线大跨度连续梁悬灌改现浇施工方案的可行性,浅述支架现浇设计方案。     

雁门关隧道变形控制技术

研究目的:雁门关隧道处于恒山山脉,太古界变质岩地层,受多期构造运动影响,围岩稳定性差、大变形造成初期支护环纵向开裂,拱顶、拱脚喷混凝土剥落,钢架扭曲、折断,支护侵限甚至是二衬开裂等现象,给隧道建设带来极大的困难。通过隧道DK 121+203~DK 121+175段典型大变形处理案例,分析其大变形的原因,提出合理的控制变形技术。研究结论:(1)雁门关隧道变质岩地层虽属硬质岩,但复杂多变的地质条件加大了围岩变形破坏可能性;(2)根据现场施工及围岩量测情况采取信息化设计,对隧道各段采取针对性的措施,做到"岩变我变",确保施工安全,有效的控制了工程成本;(3)采用快封闭、快支护、设置临时横撑、长锚杆、大管棚、分层加强初期支护以及早施工并适当加强二次衬砌等措施可以有效的控制并稳定隧道大变形;(4)本研究成果在构造复杂变质岩地层隧道设计、施工中有较广泛的应用价值。     

长沙桐梓坡路—鸭子铺通道盾构选型及配置探讨

根据长沙桐梓坡路—鸭子铺通道工程直径、水文、地质等条件,分析该隧道工程盾构设备选型需要注意的关键因素和盾构施工过程中可能会出现的问题。对盾构设备的选型进行探讨,并从盾构各系统配置上针对各问题提出解决方案。     

兰州黄河高阶地复杂地质大断面隧道监控量测

兰州地区黄河阶地是国内最为典型的河流阶地,地质条件复杂。本文结合兰新第二双线兰州枢纽引入工程孔家营隧道施工,选择典型断面(阶地黄土地层、阶地黄土圆砾土地层、阶地圆砾土软岩地层、阶地黄土圆砾土软岩地层)对该隧道施工进行全面、系统监控量测,对比分析了各种地质条件下的大断面隧道的应力变形特征。结果表明,不同地层组合隧道围岩稳定性具有较大的差别,尤其是隧道拱顶存在圆砾土时其稳定性最差;阶地隧道存在较明显的偏压现象,二衬可以很好地控制偏压对隧道稳定性的影响。     

新中梁山隧道大跨可调断面衬砌台车设计与应用

根据大跨可调断面衬砌台车在成渝客专新中梁山隧道施工中的应用情况,介绍了在隧道施工中,遇到衬砌断面变化频繁、断面尺寸变化较大、工期紧张的情况下,进行二次衬砌施工时,如何从衬砌台车的设计与使用上减少洞内施工的干扰,节约成本,缩短工期,确保施工安全。     

长大连续梁上CPIII控制点实时坐标计算方法研究

针对长大连续梁上CPIII控制点随梁体变形发生位移,从而导致CPIII控制点平面坐标发生变化的问题,提出一种新的解决方法。该方法通过比较2对CPIII控制点间的实时距离与原始距离,获得梁体缩放系数,然后将连续梁上CPIII控制点的原始平面坐标转换到桥轴线坐标系中并利用梁体缩放系数对其进行改正,最后将改正后的坐标转换回线路独立坐标系中,得到CPIII控制点的实时平面坐标。通过工程实践验证,新方法在梁体变形主要受温度影响的前提下适用,无需专门设备测量梁体伸缩量,能够在轨道板精调或轨道精测前实时获得梁上CPIII控制点的平面坐标,并满足精度要求。该方法可在高速铁路精密工程测量中推广使用。