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281.
282.
西安地铁侧坡出入段线上跨既有隧道施工影响分析 总被引:1,自引:0,他引:1
地铁近接施工安全影响是轨道交通建设所面临的重要问题,相关研究与分析对于现场施工及既有结构安全具有重要意义。以西安地铁6号线侧坡出入段线明挖上跨既有区间隧道为背景,通过对出入段线分块、分层开挖以及结构回填过程的数值模拟,得出明挖施工卸载再加载过程对下卧隧道的影响程度。计算表明,周边地层受明挖施工卸载再加载效应影响较为明显,总体变形表现为隆起抬升,最大隆起量出现在基坑底部,约为48.15 mm;下卧隧道受出入段线施工影响的最大隆起量为10.86 mm,结构差异变形量为0.008 9%,出现在右线隧道被上跨部分底部;隧道管片最大拉应力为2.13 MPa,最大压应力为4.92 MPa。隧道变形量满足结构安全要求,隧道结构应力远小于其设计强度,出入段线施工对下卧隧道影响较小。 相似文献
283.
为了解决泥水盾构工程中高透水地层开挖面上泥膜形成困难的问题,从改善泥浆成膜性能的角度出发,在泥浆中添加轻质砂作为粗粒材料,开展加砂泥浆在砂性地层中的渗透成膜试验研究。改变泥浆中粗粒材料的粒径和添加量,测定不同加载条件下的成膜滤失量。根据成膜时间和冲破压力等成膜指标,分析粗粒材料对泥膜形成效果和修复能力的影响,探明加砂泥浆的成膜空间分布特征,揭示粗粒材料在不同孔隙尺寸的砂性地层中的堵塞机制。结果表明:泥浆粗粒材料可有效堵塞地层孔隙并提高成膜效率,提高泥膜冲破压力和修复能力;泥膜形成区域可以分为前端扩散区、初始形成区及后端形成区,初始形成区和后端形成区的泥膜承担了大部分水土压力;粗粒材料粒径与地层孔隙直径的比值关系决定了初始形成区的分布区域、分布形态及发展方向;粒径较小的粗粒材料(0.3 mm或0.5 mm)与泥浆颗粒能产生良好的协同作用,形成稳定的架桥结构,泥膜更为致密,质量较好;而添加粒径较大的粗粒材料(0.75 mm或1.0 mm)将产生较大的滤失量,或者难以形成泥膜;加砂泥浆的成膜效率随着粗粒材料添加量的增加而大幅提高,但添加量增加到一定程度后,这种提升效果显著减弱。特定粒径的粗粒材料具有一定的适用范围,因此需要根据地层孔隙特征合理选取粗粒材料的粒径和添加量以达到最佳的成膜效果。 相似文献
284.
鉴于在实践中法马通盾构较海瑞克盾构油脂(润滑脂、HBW脂和盾尾密封脂)消耗量大的情况,分别从设计、实际应用及结构特点上对2种盾构油脂的消耗差异进行研究,得到油脂消耗差异主要由盾构消耗部位结构差异造成的结论,在实际掘进中需要保持足够的注入量,以免对机械造成损害。 相似文献
285.
盾构法施工大漂石处理技术 总被引:1,自引:1,他引:0
为解决特殊地质条件下大漂石造成盾构掘进受阻或偏离设计路线的问题,对盾构法施工中大漂石破碎原理进行阐述,提出土压平衡盾构和泥水平衡盾构在大漂石处理上的针对性设计,结合富水砂卵石地层中盾构法隧道施工实践,总结出行之有效的大漂石处理措施和“破大放小”的成功处理经验,可为类似工程提供借鉴。 相似文献
286.
盾构施工管片背后注浆是保证隧道安全、质量及控制地表沉降的关键因素,更与施工成本息息相关。大直径土压平衡盾构在富水基岩中施工时,由于其管片背后填充空间大、富水基岩地下水冲蚀,同步注浆效果差,注浆质量对工程安全、质量及成本的影响显得尤为突出。通过对长沙—株洲—湘潭城际铁路湘江盾构隧道的施工过程研究分析,针对大直径土压平衡盾构富水基岩地层管片背后注浆普遍存在的问题,采用"同步注浆、补充注入砂浆、二次补强注浆及封闭环施工"的施工方法,经过施工过程的调整和优化,确保了管片背后注浆质量的安全可控,有效地降低了施工成本,取得了很好的效果。 相似文献
287.
管片拼装质量是直接影响隧道最终质量的重要因素之一。在石家庄地铁盾构施工中,管片拼装过程会遇到管片破碎、错台错缝等典型问题,为严格控制管片拼装质量,以保证后期顺利通过隧道验收及地铁正常使用功能,结合现场施工分析问题的原因,并根据规范要求制定控制目标,针对典型问题制定了以下的对策和措施: 1)采用增减楔子环的方法逐渐调整盾构姿态,防止盾构姿态的突变; 2)通过控制盾构机千斤顶压力,并在管片间粘贴楔子确保管片环面平整。分析表明,采取上述措施可以很好地提高管片拼装质量。 相似文献
288.
利用岩土工程有限元软件MIDAS/GTS,对深圳轨道交通3号线区间地铁建设中的围岩稳定性进行三维数值分析,探讨了溶洞的不同分布位置、溶洞的尺寸大小及溶洞与隧道间的不同净距对地铁施工过程中围岩稳定性的影响。分析结果表明:上述各种因素对隧道周边围岩的变形、安全系数、土层塑性区和主应力的分布以及隧道衬砌环的弯矩分布等均有较大影响。当隧道拱腰侧面溶洞较大时,施工中应加强溶洞自身稳定的处理,以保安全。研究结果目前已用于实际工程的建设中,且对其他类似区域的盾构隧道施工有参考价值。 相似文献
289.
290.
人为因素是导致隧道事故的主要原因,针对已有的人为失误分析模型在量化计算和风险控制方面的不足,提出了改进的S Reason分析和控制模型,以减少盾构隧道施工期的风险事故。结合隧道工程的施工特点,该模型相对于现有的S Reason模型提出以下2点改进: 1)以人为失误的控制难度权值为度量,找出风险事故的最优控制路径; 2)通过控制最优控制路径中的人为失误截断风险的事故链,同时利用反馈路径实时反馈控制效果。利用该模型对管片密封材料损伤破坏进行了分析,在该风险的最优控制路径上找出了不同层次人员的人为失误,并对人为失误提出了相应的控制措施;通过与常规方法的比较,表明所建模型既重视了组织和个人因素的影响,又兼顾了风险控制的经济性和安全性。 相似文献