基于AHP和目标规划的物流配送中心选址模型

论述了物流系统配送中心选址所涉及的众多影响因素,这些因素中既有定性因素,又有定量因素。首先用层次分析法对这些影响因素进行处理,得到了各备选点的权值。针对层次分析法无法解决条件约束问题,提出了用层次分析法和目标规划方法相结合用于物流配送中心选址的模型,建立了6个约束方程,1个系统约束方程,以确保只有在配送中心建立的情况下,才能在该配送中心配送物品,而且配送量不能超过它的建设容量。最后通过示例表明该模型能有效地处理物流配送中心选址问题。     

汽车转向梯形机构设计中的参数定义

《汽车工程手册》及《汽车设计》教材是目前国内许多汽车及零部件制造企业技术人员设计时的主要参考书籍,但这两本书对汽车转向梯形机构设计中的参数定义存在一些问题。对有问题的参数定义进行了分析并提出了正确的设计方法。     

配送中心不同拣货策略的仿真建模研究

应用仿真软件比较分析了配送中心不同拣货策略的差异.提出了拣货作业系统的评价指标,定性分析了多种拣货策略的适用范围和优缺点,介绍了基于Arena软件的仿真思路,讨论了分批拣货策略和单一拣货策略比较的仿真案例,着重分析了2种拣货策略下拣货时间、车辆数及货物品项数与拣货效率之间的关系.结果表明在相同的仓储条件下单一拣货策略比分批拣货策略的平均效率要高.该研究将为配送中心拣货作业系统的优化提供决策支持.     

低重心斜拉桥地震响应特性研究

从地震作用下主梁和桥面系水平惯性力的传递路径出发,建立主梁和桥面系水平惯性力传递路径模型,分析其对塔底弯矩的影响规律,提出低重心斜拉桥的概念,对比分析低重心斜拉桥与常规斜拉桥的异同。以一典型的低重心斜拉桥——济南黄河三桥为对象,对比分析该桥与常规斜拉桥的区别,研究不同结构体系对低重心斜拉桥地震响应的影响。     

多元收费方式下的高速公路收费站车道数优化研究

随着货车比增加和移动支付方式的应用,依据现有《收费公路联网技术要求》计算车道数用到的交通量换算和服务时间已不符合实际,造成车道数计算不准确,易导致车道拥堵或车道资源浪费. 本文围绕车道数优化计算展开研究. 首先分析多元收费方式服务时间及其差异性,提出多元收费方式服务时间计算模型. 考虑车辆跟驰、排队等行为因素,基于 VISSIM 建立收费站通行仿真模型,以车流量、车型比等数据为输入,获取满足设计需求的车道数. 将需求车道数和实际服务时间输入排队模型计算DHV修正值. 利用多项式回归,建立实际DHV值和DHV修正值间的DHV换算模型. 根据实际服务时间和DHV修正值,获得优化车道数. 最后,以典型收费站进行实证分析,表明本文方法可实现车道数的优化计算.     

交流传动电动车组变压器牵引绕组互感对网侧变流器的影响

研究交流传动电动车组主变压器牵引绕组间存在互感时四象限变流器的工作状态。通过四象限变流器交流侧矢量图的分析,阐述牵引绕组间的互感对四象限变流器控制性能的影响。根据四象限变流器状态方程稳定性分析,指出互感值的取值必须小于牵引绕组的漏感值。通过对状态方程的离散化,推导出可用于实际工程实现的四象限变流器控制方程。用计算机系统仿真,确定互感参数,验证所提出的控制方法的可行性。     

基于模糊品质机能法的第三方物流配送中心选址方法研究

配送中心选址对第三方物流企业（3PLS）来说至关重要，而当前提出的许多选址模型，主要以成本或利润为目标函数。进行配送中心选址决策时常忽略客户因素．品质机能展开法（QFD）是一种能将客户心声导入决策过程的系统化和结构化方法。文中提出了一个基于品质机能法，并综合应用模糊集理论、群体决策理论的3PLS的配送中心选址模型．模型能从3PLS和客户多角度考虑配送中心选址需求，可反映决策过程中的模糊性和群体性决策的特点。最后，应用案例说明了该方法的有效性。     

高速公路信息化应用系统平台与数据中心的建设架构

介绍了高速公路信息化应用系统平台与数据中心的架构思路和建设的必要性，阐述了两者之间的关系，认为应用系统平台与数据中心的建设是高速公路信息系统整合和信息资源共享的基础。     

满足时间约束的物流配送网络设计

提出了对物流配送网络在时间上的需求，将问题抽象为能够描述具体情景的加权网络，结合图论中最短路算怯和问题中结点数目不变的约束条件设计了遗传算法，对问题作出了解答。在此基础上，对一个具体场景进行了算法仿真，得到了配送中心数目与服务质量关系的一般性结论，并且通过对收敛特性进行定性和定量的分析，验证了算法的有效性。     

双前桥转向系统瞬时转动中心理论分析及二轴转角的确定

建立了双前桥转向系统瞬时转动中心的数学模型,进行了理论分析和数学公式推导,得出了转动中心位置的一般公式以及一轴、二轴转角关系式。以某车型为例讨论了二轴转角、偏移和转动半径分别在不同双后轴距离处以及一轴不同转角条件下的变化规律。结果表明,瞬时转动中心不在后二轴中心线上,而是相对后二轴中心向后偏移,且偏移量随后二轴轴距增大而增大;前一轴转角对于瞬时转动中心的影响不大。转向半径随着后二轴轴距增大而增大;当一轴转角较小时,转向半径变化很大,当一轴转角最大时转向半径达到最小。