改进型大管桩分批张拉预应力损失的试验研究

为一次性完成后张法预应力混凝土大管桩多股钢束张拉,使各钢束应力达到设计控制应力且分布均匀、实现精 细化施工,对分批张拉过程的预应力损失量进行了理论分析,并通过某型号的改进型大管桩分批次张拉过程进行了试验测 试。研究结果表明分批次张拉效果良好,各预应力损失率与理论结果基本相符。     

预应力纤维薄板加固T型梁桥技术探讨

预应力FRP片材加固技术可以使FRP的抗拉能力得到充分发挥,提高加固效率。采用体外钢绞线直线加载方式,对广东省东莞市内一座实桥的16 m T梁进行体外加载,成功地采用间接预应力方式对碳纤维薄板(CFL)施加了预应力,并对预应力CFL增强RC梁的力学性能进行了理论分析及实验验证。研究结果表明,与无预应力CFL加固件相比,预应力CFL加固RC受弯构件,可以明显改善RC梁在使用阶段的力学性能,但其极限荷载几乎不变。     

雨天高速公路营运车辆行驶速度分布规律研究

车速分布是分析不同天气条件下高速公路交通事故,并制订事故预防管理措施的重要依据.为此,充分利用车联网公司对营运车辆监控所生成的海量数据进行车速研究,对比分析了晴/雨天条件下高速公路营运车辆行车速度特点.对车速标准差分析表明,小雨天气下车速离散程度较大,达到20.27;而大雨天气下因车速普遍较低,车速离散程度反而相对较小.之后,通过P-P图与单样本K-S检验方法验证了小雨和中雨天气下的车速分布符合正态分布特征.对不同天气条件下的车速进行K均值聚类分析,结果显示,当聚类数为3时,聚类中心的平均车速可较好地反映晴天、小雨以及中雨时的平均车速;当聚类数为4时,则聚类中心的平均车速无法与4种天气条件对应,可见中雨与大雨条件下的车速差别较小.研究可为雨天高速公路营运车辆的管理提供理论依据.     

城市建设项目交通影响后评价模型

基于后评价原理、建立了城市建设项目交通影响后评价模型, 采用权重判断法筛选评价指标, 根据单准则AHP构权法确定各指标权重, 通过计算偏差率, 将各指标归一化。在确定的三级评价指标体系中, 一级指标分别为交通需求预测后评价指标、交通改善措施后评价指标、交通可持续性后评价指标; 二级指标分别为背景交通需求预测指标、项目交通需求预测指标、区域交通需求预测指标、公共交通需求预测指标、静态交通需求预测指标、土地利用改善指标、交通组织改善措施指标、交通适应性指标、经济影响指标、环境影响指标与社会影响指标。评价结果表明: 成都市博远花园住宅项目后评价最大隶属度为0.527 7, 评价等级为部分成功, 评价结果符合实际。可见, 评价指标和模型有效。     

考虑个体驾驶速度偏差的车辆调度模型

考虑驾驶速度偏差, 建立了多驾驶人、多种车型、多种物资、多仓库点和多需求点的物资车辆调度模型, 分别以整体运输时间最短、整体运输成本最低以及综合整体运输时间与成本最小为目标, 研究了个体驾驶速度偏差对上述目标的影响; 将驾驶人参数加入到遗传算法的基因编码中, 建立了驾驶人唯一性约束、初始地点约束以及物资供需数量约束, 保证每个基因个体中驾驶人分配方案可行, 且物资运输不超供需总量; 采用遗传算法求解了随机分配驾驶人条件下有驾驶速度偏差与无驾驶速度偏差时各目标的车辆调度方案。计算结果表明: 优化调度方案满足模型中的所有约束条件; 3种目标下的最优方案中, 驾驶人的分配方案不同, 说明目标函数受驾驶人驾驶速度偏差影响; 有驾驶速度偏差情况下的各目标调度结果均优于相应无驾驶速度偏差的调度结果, 3种目标函数差比分别为3.50%、2.96%和1.13%, 说明驾驶速度偏差对求解质量有一定影响; 驾驶人随机分配时的各目标调度结果均劣于相应最优结果, 3种目标函数差比分别为3.91%、2.47%和1.98%, 说明驾驶速度偏差会影响调度效率, 优化驾驶人分配方案能降低整体运输时间与成本。由此可见, 根据特定的调度目标对驾驶人进行合理分配, 可以得到更符合调度目标、更贴近实际、更经济省时的车辆调度方案。     

后张预应力钢束有效预应力分布模式判别与模拟方法

在大、中跨径混凝土桥梁预应力状况检测及评价的实施过程中, 为了获知预应力束筋当前预应力有效值及其分布状态, 提出了有效预应力沿程分布的统一模拟方法。基于预应力损失理论, 建立了具有普遍意义的拟摩阻损失函数简化解析算法。以单束可控测点处的应力测值为已知条件, 结合钢束沿程有效预应力分布状况的隶属模式判别, 完成了名义损失参数识别, 实现了复杂几何型式钢束实际有效预应力沿程分布规律的统一模拟。模拟结果表明: 有效预应力相对误差阈值为5%, 满足工程精度要求, 因此, 统一模拟方法可行。     

国家公路国土空间控制规划储备项目库构建方法研究

构建国家公路国土空间控制规划储备项目库是国家公路网规划对接国土空间规划的基础性工作。针对国家公路项目数量多,入库筛选难度大的问题,研究首先按照新建项目、扩容项目和调线项目3类,对国家公路建设项目特点进行了分析,并据此提出了反映各类项目建设重要性和紧迫性的指标体系,通过离差最大化法和熵值法计算了各指标权重,以此为基础对各类型项目进行了重要度和紧迫性排序。研究结果表明,该方法可为国土空间控制规划储备项目入库筛选提供有效技术支撑。     

后张法50m预应力T型梁施工控制

结合工程实际,从施工准备、钢绞线的力学性能、混凝土施工、施加预应力、孔道压浆等几个方面探讨后张法50m预应力T梁的施工控制方法,对同类工程的施工有一定的指导意义。     

深中通道沉管临时锚拉系统横向偏位模型试验

为探明深中通道沉管对接施工时锚拉系统的横向偏位限值,利用数值模拟和模型试验相结合的方法研究了锚拉系统的变位能力,建立了锚拉系统的有限元模型,基于有限元分析结果确定了足尺模型试验的加载分级标准;基于锚拉系统的实际受力状态确定了拉杆轴向荷载等级,试验模拟了水平及竖向各5 cm的初始安装偏差,分4个工况对结构进行了加载并测试了应力与偏位。研究结果表明：在给定拉杆轴向荷载下,随着横向偏位的增加,锚拉系统的安全储备均逐渐减小;单根拉杆在轴向试验荷载1 000 kN作用下,横向偏位为5 cm时,结构处于弹性工作状态,锚板和肋板最大Mises应力分别达到190.8和179.3 MPa,距其设计强度295和280 MPa分别具有35.3%和36.0%的安全储备;在1.2和1.5倍轴向试验荷载下,施加横向偏位至5 cm时,锚拉系统仍处于弹性工作状态,锚板和肋板最大Mises应力分别从221.1和196.8 MPa升至286.8和260.5 MPa,设计安全储备平均值由27.4%降至5.0%,拉杆最大应力从473.8 MPa升至623.7 MPa,屈服安全储备由43.3%降至25.3%;极限侧推试验中,在1.5倍轴向试验荷载下,当横向偏位为6 cm时,锚板达到设计强度,继续增大至12.8 cm时,锚板率先屈服,认为该锚拉系统已失效,此时拉杆应力为704.8 MPa,屈服安全储备为15.6%,故建议沉管水下对接施工的横向偏位控制值为6 cm。     

Study on mean-standard deviation shortest path problem in stochastic and time-dependent networks: A stochastic dominance based approach

This paper studies a mean-standard deviation shortest path model, also called travel time budget (TTB) model. A route’s TTB is defined as this route’s mean travel time plus a travel time margin, which is the route travel time’s standard deviation multiplied with a factor. The TTB model violates the Bellman’s Principle of Optimality (BPO), making it difficult to solve it in any large stochastic and time-dependent network. Moreover, it is found that if path travel time distributions are skewed, the conventional TTB model cannot reflect travelers’ heterogeneous risk-taking behavior in route choice. This paper proposes to use the upper or lower semi-standard deviation to replace the standard deviation in the conventional TTB model (the new models are called derived TTB models), because these derived TTB models can well capture such heterogeneous risk-taking behavior when the path travel time distributions are skewed. More importantly, this paper shows that the optimal solutions of these two derived TTB models must be non-dominated paths under some specific stochastic dominance (SD) rules. These finding opens the door to solve these derived TTB models efficiently in large stochastic and time-dependent networks. Numerical examples are presented to illustrate these findings.