船闸通过能力主要影响因素

分析了苏北运河部分船闸的通过能力及其主要影响因素,结果发现2001年施桥船闸单驳和单船的平均吨位分别为228t和168t,主要分别集中于100～300t和50～300t,而船队和单船的闸室有效面积利用率主要分别集中于0 4～0 7和0 6～0 7,这说明船型、吨位以及闸室有效面积利用率确定的一次过闸吨位对于船闸通过能力的影响最大。     

节电照明控制器的研究

本文根据我国部分地区夜间电网电压偏高,浪费电能和影响灯具寿命的问题,设计了一种主电路采用双向品闸管交流调压,移相控制电路全部采用集成电路的节电照明控制器.     

城市停车设施规划自评判简化决策方法

采用模糊聚类的相似系数法确定了城市停车设施规划方案6项评价指标,对选定指标进行了计算表达分析,其中难以直接量化者采取了模糊相对赋值方法.运用层次分析法以1～9标度计算出各指标的权重值,使判断矩阵满足一致性检验.将各指标的原始数据进行标准化处理,通过综合加权,建立城市停车设施规划自评判简化决策模型,根据实际应用排序决策结果确定最优方案.实例说明该方法符合实际,证明该模型可行.     

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针对现行交通仿真研究中跟驰状态判定的不足之处，本文基于何民等人利用相对速度绝对差随车头时距变化的规律来判定跟驰状态的基础上，通过实测数据深入分析前后车速度的相关系数与车头时距的关系，提出了利用前后车速度的相关系数随车头时距变化的规律来确定车辆跟驰状态的临界值，与以前的方法相比，这一方法考虑的信息更为全面，与现实结合更为紧密，本研究期望能对提高交通微观仿真的精确度、可信度取到一些有益的作用.     

洞庭湖区草尾河草尾至泥湾河段航道治理研究

分析了洞庭湖区草尾至泥湾58km河段滩险碍航特征和枯水河床形态特点;并根据河道枯水期水流归槽和水面比降与河床纵坡具有趋于平行的对应关系,提出航道疏浚治理原则和方案,并通过物理模型试验进行了论证。     

绝对变形量的相对位移法监测

研究目的:探讨在狭窄空间、无法建立绝对测量基准的情况下,对变形体的绝对变形量实施监测的问题。研究方法:利用相对变形测量来确定变形体的绝对变形。首先利用尼龙丝基准和百分表测量杆,测量变形体相对周围参照点的相对变形测量;在进行相对测量的同时,用常规测量方法测定参照点的绝对位置,并由此来推求变形体的绝对变形量。研究结果:在方案比选和分析原理的基础上,推导出了适用的变形量计算模型。研究结论:通过实际应用和实测精度分析表明,实际测量的变形结果与理论分析的变形趋势一致,监测精度达到了亚毫米级,能灵敏反映变形体的真实变形,可以满足高精度变形监测工作的需要。     

赤水河柴块滩、灌溪口滩整治工程试验

总结以往航道整治工作经验,结合整治河段的实际情况,对赤水河柴块滩、灌溪口滩的碍航特性进行了分析,提出了航道整治原则和推荐工程方案。推荐方案实验表明,整治后该河段航道尺度满足设计要求。     

闽江口拦门沙航道增深整治工程

介绍闽江口拦门沙浅滩在二期整治工程以来水文泥沙、水下地形演变的主要特征，以及拦门沙航道进一步增深治理的指导思想和整治工程方案。     

天津港重大工程建设中水动力泥沙问题研究

基于天津港近些年来重大工程项目的建设,利用物理模型、数学模型及现场实测资料分析等科研手段,对天津港深水航道的建设、南疆港区的扩建、南北防波堤的延伸及东疆港区海岸一期工程的建设,进行了一系列的试验研究。(1)天津港海域开挖建设深水航道从自然条件方面是可行的;(2)海河口北治导线南移,使两治导线间距由1900 m缩为1200 m。既能满足泄洪要求,又能扩大南疆的用地面积;(3)防波堤延伸至16+0,港内的流态及泊稳均能满足设计要求,可使天津港减少60%的淤积量;(4)试验结果对东疆港区东海岸一期工程人工沙滩的冲淤稳定性、港内的水体交换等,提出了优化措施。     

长江下游黑沙洲水道航道整治工程方案研究

黑沙洲水道是长江下游重点碍航浅险水道之一,文章分析了该水道的演变规律与碍航特性,在此基础上提出设计方案,根据定、动床模型试验对设计方案进行效果检验与调整优化,最终选定方案。