盾构隧道同步注浆新型双液注浆材料的研究与应用

盾构隧道的上浮易导致隧道管片错台、破损、渗漏和隧道超限等问题,进而影响到地铁隧道的验收与运营。通过分析管片上浮的主要原因,提出改进同步注浆设备,并在盾尾处采用常规同步浆液与聚丙烯酰胺水溶液(双液浆)相混合注入管片与开挖面之间的空隙。通过实验分析得出,注入空隙处的双液浆短时间内增稠,浆液成为塑性体,使管片的浮力降低许多,抗水分散性明显提高。通过实际应用,此种新型双液浆有效地填充了管片与开挖面之间的间隙,使隧道上浮量明显降低,提高了成型隧道的质量,解决了盾构隧道上浮的难题。     

兰新高铁军马场至民乐区间路基冻害原因分析及整治措施

兰新高铁兰州铁路局管段2014年冬季无砟轨道精测精调时发现K2 005~K2 030区间的轨道平顺性不能满足列车运营要求,其原因系路基发生冻胀所致。通过现场调查、试验研究、数据分析得出冻胀原因,并提出整治措施。(1)基床底层填料多为B组粗颗粒填料,其粒径小于0.075 mm的细粒含量为10.96%~21.46%,填料在水分、低温等不利条件作用下会发生冻胀或微冻胀造成高铁路基发生冻害;(2)该区段雨(雪)水、农田灌溉水等水资源丰润,水分将从路基边坡、天然护道、排水沟两侧等进入路基,造成路基体内水分较高,给冬季负温作用下发生冻胀提供了有利条件;(3)因路基填料与天然地基土热力参数的差异性,加之该区间海拔高、冬季温度低且低温持续时间长等环境因素影响,路基冻结深度达到2.5 m以上,大于该区土壤标准冻结深度;(4)由于该线已开通运营,通过修建渗水盲沟、反压及保温护道、隔水墙等措施消除或减小冻胀变形,以保证高铁正常运行。     

动荷载下钢筋接头直螺纹连接研究

北京南站轨道层板为地下室顶板,钢筋接头总量约为50万个,轨道层直接承受动荷载(列车轨道)。研究动荷载下直螺纹连接的可行性,对连接HRB335级钢筋的接头进行了应力为100 N/mm2,最大应力为180 N/mm2,最小应力为80 N/mm2的200万次循环加载试验。然后进行深化设计直螺纹连接接头和连接套筒,连接方案经过专家论证后在本工程成功应用,达到良好效果,结合该工程,为钢筋直螺纹连接技术在国内桥梁,特别是在铁路桥梁施工中的广泛应用提供了借鉴。     

小震作用下钢筋混凝土框架的时程可靠度分析

将地震地面运动作为随机过程，采用时域离散化手段，将改进虚拟变量法与矩阵位移法、时程分析法相结合，提出小震作用下钢筋混凝土框架结构的时程可靠度分析方法．该方法能考虑地震动和结构参数的双重随机性，可进行地震全过程的可靠度分析．算例分析表明了该方法的有效性．     

再生沥青老化动力学研究

利用动力学模型,分析研究再生沥青的抗老化性能。结合沈阳至铁岭路面维修工程,选取代表性的旧料抽提出旧沥青,分析了技术指标,经适合的再生剂再生后,以老化过程中正戊烷沥青质含量的变化为参数建立了再生沥青的老化动力学模型。得出的计算值与试验值基本吻合,说明采用沥青质含量的变化可以较好地表征其动力学过程,求得正确的动力学参数。沈铁再生沥青老化属于一级动力学反应。与辽河AH-90#沥青横向对比,证明了再生沥青抗老化性能的可靠性。     

基于DDAM方法的船舶推进系统冲击响应仿真

简要介绍动态设计分析方法（DDAM）,采用DDAM方法对某船舶推进系统进行抗冲击分析。通过计算得到船舶推进系统三向冲击应力响应云图,总结得出船舶推进系统的抗冲击特性和规律。     

新型轨道车辆抗侧滚扭杆轴用钢50CrVE的研究

研究开发了一种新型的轨道车辆抗侧滚扭杆轴用钢50CrVE,对其进行了相关的试验研究,结果表明:该材料组织均匀,非金属夹杂物含量少,淬透性优越,完全可以达到国标特级优质钢的要求.采用该材料制造的抗侧滚扭杆具有高的疲劳寿命和高的弹性极限.     

大跨度斜拉桥弹塑性地震响应分析及抗震性能评价

以骑骡沟大桥斜拉桥方案为背景,建立考虑材料非线性的纤维单元模型,对预应力混凝土主梁和钢筋混凝土主塔进行弹塑性地震响应分析和非线性抗震能力的评估,计算分析表明:考虑材料非线性后,主梁的面内、外弯矩以及主塔的轴力、面内、外弯距均有较大程度地降低,主梁纵向位移以及主塔的面内、外剪力均由不同程度的提高。     

Reducing the cost of ballast tank corrosion: an economic modeling approach

One of the most relevant problems in ship construction and maintenance nowadays concerns the corrosion in the double hull space ballast tanks of modern merchant vessels. On the one hand, there is a general consensus that the economic life span of such a vessel depends primarily upon the corrosion state of its ballast tanks, while on the other hand, the position of these tanks, squeezed between the outer hull and the loading tanks, makes routine inspection and maintenance almost impossible.Today, ship's ballast tanks are usually constructed in grade A steel and protected with a standard epoxy coating, backed up with sacrificial zinc anodes. Such a construction has been applied without significant alterations for many years. However, the objective of this economic study is to compare this construction method with some feasible alternatives. The considered alternatives are: (1) an increase of the scantlings, eliminating the necessity to replace corroded steel but diminishing the cargo carrying capacity of the ship, (2) application of the novel and more durable TSCF₂₅ coating (3), the use of corrosion resistant steel in ship construction or (4) a standard PSPC₁₅ coating combined with lifetime lasting aluminum sacrificial anodes. After running each alternative through a cost model including an extensive sensitivity analysis, it is concluded that the durable coating and the use of lifetime lasting aluminum anodes are bound to improve the actual basic tank concept. Corrosion resistant steel becomes attractive depending upon the evolution of the international steel market.     

RJP高压旋喷法及冻结法在盾构接收端头的组合运用

为解决复杂周边环境及软弱富水地质条件下的盾构接收难题,以天津地铁5号线某车站盾构接收端头加固工程为例,提出RJP高压旋喷法+冻结法组合加固方法。结合理论计算和工程实际,给出RJP工法及冻结法的加固方案和工艺参数,并对冻土温度、地表及管线位移进行实测分析,得到如下结论： 1）同一测温孔中间位置温度低于两端,同一深度处内圈测温孔温度低于外圈,冻结壁由中间向两端、由内圈向外圈发展; 2）管线在土体冻结及解冻过程中均未发生明显位移,说明RJP工法改良土体可有效抑制冻结引起的冻胀融沉; 3）地表最大沉降17.4 mm,管线最大沉降6.2 mm,均满足位移控制要求,证明RJP工法及冻结法组合加固方案合理可行。