全文获取类型
收费全文 | 846篇 |
免费 | 99篇 |
专业分类
公路运输 | 413篇 |
综合类 | 188篇 |
水路运输 | 91篇 |
铁路运输 | 219篇 |
综合运输 | 34篇 |
出版年
2024年 | 6篇 |
2023年 | 4篇 |
2022年 | 34篇 |
2021年 | 50篇 |
2020年 | 53篇 |
2019年 | 47篇 |
2018年 | 26篇 |
2017年 | 30篇 |
2016年 | 27篇 |
2015年 | 25篇 |
2014年 | 77篇 |
2013年 | 67篇 |
2012年 | 83篇 |
2011年 | 91篇 |
2010年 | 64篇 |
2009年 | 50篇 |
2008年 | 35篇 |
2007年 | 45篇 |
2006年 | 44篇 |
2005年 | 25篇 |
2004年 | 20篇 |
2003年 | 16篇 |
2002年 | 6篇 |
2001年 | 2篇 |
2000年 | 3篇 |
1999年 | 3篇 |
1996年 | 3篇 |
1994年 | 1篇 |
1993年 | 3篇 |
1991年 | 2篇 |
1989年 | 1篇 |
1987年 | 1篇 |
1985年 | 1篇 |
排序方式: 共有945条查询结果,搜索用时 31 毫秒
801.
Ican制动器具有结构简单,性能稳定,制动可靠的特点,通过对Ican制动器制动衬自动磨损对中装置工作原理的介绍,分析了自动磨损对中装置失控的原因,提出并落实了自动调节装置改装的措施。 相似文献
802.
803.
804.
公路隧道二次衬砌厚度的优化 总被引:13,自引:1,他引:12
应用工程类比法对榆树沟隧道二次衬砌厚度进行了优化设计,选取了Ⅱ类围岩浅埋、Ⅲ类围岩及Ⅳ类围岩三种不同的复合式衬砌结构类型,对隧道开挖后围岩和初期支护的力学状态采用FLAC软件进行了模拟计算,对二次衬砌的力学状态采用ANSYS软件进行了分析。结果表明三种衬砌结构类型的二次衬砌内力都较小,最大轴力为165 kN,最大弯矩为-15.97 kN.m,且都发生在Ⅱ类浅埋断面,二次衬砌的安全系数较大;衬砌周边位移最大的是Ⅱ类围岩浅埋,其洞周位移最大值(18 mm)发生在拱脚处,边墙围岩收敛较小,且围岩越好,周边位移越小;现场监控量测的净空收敛数值均远小于允许收敛值,二次衬砌接触压力的量测值均远小于规范计算值。可见,二次衬砌工作状态良好,安全储备较大,减薄二次衬砌厚度的隧道结构是安全的。 相似文献
805.
针对堤防混凝土衬砌在外部荷载(水压力、浪压力以及其他荷载)发生破坏且其破坏位置主要发生在衬砌底部1/3处的问题,进行了对比分析研究,提出一种"自适应"的混凝土衬砌方式。采用有限元软件ADINA模拟在衬砌受力最大部位设置填充缝及填充柔性材料等方式削减应力,从而达到衬砌自身适应外部荷载变形的作用。结果表明:"自适应"衬砌方式不仅可以有效减小堤防的应力、应变,而且是一种实用简单可行的方法。 相似文献
806.
807.
为解决长大明挖高铁隧道施作衬砌结构时养护不充分、拆模较早等引起的衬砌结构容易裂缝问题,防止衬砌结构在自重应
力作用下对隧道运营期的防水及结构安全造成影响,基于京张高铁东花园长大明挖隧道工程,采用有限元分析和在衬砌结构典型
断面上的拱肩、拱腰不同位置布设钢筋计、混凝土应变计、土压力计、表面应变计,对衬砌结构的内力变形进行现场监测。分析得
出: 衬砌结构容易出现塑性应变的位置是拱腰处大于拱肩处,裂纹均出现在1/2 截面附近的矮边墙以上及起拱线以下位置,且均为
环向裂纹;对于矮边墙以上、起拱线以下的混凝土来说,其降温产生的收缩变形会受到矮边墙钢筋剪力的约束,使其不能发生水平
位移。最后,给出控制衬砌结构受力变形和加快施工进度的建议。 相似文献
808.
矿山法铁路隧道复合式衬砌有开挖成形、超欠挖、衬砌厚度控制难等诸多隧道断面尺寸问题及质量“顽疾”。基于高铁双线单洞隧道复合式衬砌设计和施工实践,分析隧道断面尺寸的预设、施工误差、断面测量、欠挖处理、二次衬砌混凝土厚度和方量等方面的问题,按照保证衬砌不欠挖同时严格控制超挖的理念,在隧道断面的尺寸预设和调整、断面测量方法、欠挖处理和初期支护基面修整、拱墙衬砌台车二次衬砌浇筑混凝土方量计算、断面尺寸质量控制等方面提出施工解决对策和建议。 相似文献
809.
为解决传统的混凝土衬砌施工时边墙振捣安全性及其他工序车辆通行受阻等问题,以丽江至香格里拉铁路站前工程LXZQ-2标中义隧道工程为依托,通过对隧道混凝土衬砌施工工艺和台车结构进行系统分析和研究,确定单线铁路隧道模架一体化新型衬砌台车的设计方案和参数。该台车具有模架一体化技术以及新型便捷式振捣技术,并在中义隧道进行现场应用。结果表明: 1)该台车内部净空增大,装载机以及出碴车能够轻松通过台车底部,杜绝了磕碰等隐患; 2)关、拆模较旧台车提前2 h左右; 3)采用质量轻、42 V低电压新型振捣棒,安全性更高,同时借助于弹力卷筒、导向装置的作用可以大大降低工人振捣时的劳动强度。 相似文献
810.
为解决高地温隧道衬砌结构受力特性不明晰问题,以川藏线桑珠岭超高地温隧道为工程依托,采用现场试验和热-力耦合数值计算手段,研究二次衬砌在高地温环境下的力学特性和安全特性,提出高地温隧道荷载设计方法。结果表明: 高地温隧道二次衬砌施作后10 d内应力变化较大,20 d后趋于稳定;最大拉应力位于拱顶处,最大压应力出现在边墙处;高地温隧道荷载修正系数可表示为围岩初始温度的多项式关系;衬砌内外侧压应力均随围岩温度升高呈现出增大趋势,但各点增大速率存在一定的差异,拉应力值随温度呈波动增长;最小安全系数出现在拱顶,随围岩温度的升高而降低,当温度高于60 ℃时,存在被破坏的可能性;二次衬砌最大裂缝宽度位于拱顶处,随着温度升高,裂缝宽度增大。 相似文献