地铁测量基准的建立与应用及对测量工作的思考

介绍西安地铁测量基准控制网的现状,指出目前基准控制网存在的不足,结合实际进行分析,建立稳定、完整、具有起算参数的测量基准网,对基准网的维护和使用提出相应的办法。针对西安特殊的地质条件(地裂缝和沉降漏斗),提出利用基准网对地裂缝和沉降漏斗进行监测的办法,为工程建设提供决策依据。     

浅埋暗挖大跨度地铁车站施工地表沉降分析

以青岛地铁一期工程（3号线）中山公园站暗挖工程为实例,对施工过程中地表沉降实测数据进行统计分析,总结浅埋暗挖工法施工大跨度地铁车站过程中地表沉降产生的原因及沉降规律,以期对类似工程施工具有一定指导意义。     

南京地铁软流塑地层施工沉降分新与控制

南京地铁2号线上海路一新街口站区间施工采用暗挖法施工,该地区为软流塑淤泥质地层,为防止地表过大沉降,必须对其进行地层加固。在施工中采用水泥一水玻璃双液浆全断面劈裂注浆的工艺进行地基预加固,并采用超前小导管和喷锚支护等施工方法,有效地控制了施工中的地表沉降,确保了开挖过程中隧道本身和地表建筑物和管线的安全。     

地铁盾构区间穿越既有铁路技术措施研究

依托地铁盾构下穿既有铁路的工程实例,对盾构施工和上部运营铁路的影响进行了分析研究,介绍了不同规程、规范对铁路路基和轨道沉降的管理规定,采用有限元分析计算了地层加固前后的沉降,结果表明采用地层加固可有效减少地面沉降,提出了地层加固的实施方案,对地层加固、盾构施工、监测等方面提出了控制要求。     

接触网刚性悬挂跨距的选择

通过分析接触网刚性悬挂的特点,从节约投资及提高和改善接触网受流质量入手,阐述不同跨距下汇流排的振动特性、凸凹不平直度与运行速度的关系、汇流排挠度对运行速度的影响、锚段关节及道岔处特殊点的特性,得出合理的接触网刚性跨距布置方案。     

城市轨道交通票务清分算法研究

以不同的路径被乘客选择的概率为基础,同时考虑不同路径内各线路的收益分配比例,计算各条线路的收益清分比例,模拟接近真实情况的票务收益分配模型,并给出建议。     

软土地层地铁盾构下穿车站咽喉区施工技术

上海地铁15号线盾构隧道下穿上海南站咽喉区。通过方案比选、下穿工程影响数值模拟,形成了综合考虑施工条件和对车站咽喉区影响的线路方案。根据咽喉区列车通过能力,制定了列车限速和运营调整方案。制定地层斜向注浆加固方案,采用高性能全新土压平衡盾构机和新型相对质量密度大的单液浆减少车站咽喉区地表变形,并采用自动化连续监测和实时反馈的信息化施工方法。该技术措施将下穿咽喉区盾构施工中地表沉降控制在4.5 mm以下,可供类似工程参考。     

框架桥下穿既有铁路施工风险监控研究

框架桥顶进施工会引起铁路周围路基土体的位移,如何有效控制位移,对施工及确保铁路行车安全非常重要。分析框架桥施工的风险等级,对其不利位置进行重点监控,通过整理现场监控点的位移变化,来分析施工过程的风险情况,监测数据一旦超出规定的容许范围,及时采取合理的风险控制措施来纠正施工。通过建立三维数值模型,计算出路基最终沉降模拟结果,并与现场监控值进行对比分析,以验证模型的合理性;通过数值模拟进一步研究单因素开挖步尺对路基沉降的影响,提出最佳开挖步尺,为框架桥工程提供借鉴性参考。结论:(1)路基最大沉降位置在偏移轴线一定距离处;(2)水平位移在框架桥轴线位置最大;(3)最佳开挖步尺为2 m/d。     

铁路黄土隧道施工变形规律及预留变形量研究

为研究黄土隧道施工变形规律及预留变形量,以蒙华铁路双线黄土隧道工程施工为依托,采用现场实测和统计分析的方法分析隧道周边位移变形规律,以确定黄土隧道设计预留变形量。双线黄土隧道施工的变形规律表现为:隧道开挖时,拱顶下沉和周边收敛发展较快,仰拱封闭后,变形趋于稳定;隧道拱顶下沉大于周边收敛。Ⅳ级围岩黄土隧道下沉速率集中分布在5 mm·d~(-1)以内,部分深埋断面速率大于5 mm·d~(-1)。Ⅴ级围岩黄土隧道深埋时,拱顶下沉较小,速率集中分布在5 mm·d~(-1)以内;浅埋时,部分断面拱顶下沉超出设计预留变形量,速率在15mm·d~(-1)以内;其表现出的特点是:浅埋变形大,速率大。净空变形特征值的均值在浅埋时为4.1,深埋时为2.2。Ⅳ、Ⅴ级围岩黄土隧道设计预留变形量建议值分别是8~10 cm、12~15 cm。     

铁路客运专线路涵过渡段动力特性试验研究

通过对秦沈铁路客运专线钢筋混凝土盖板涵沈端路涵过渡段DK47+076(下行线)进行动力响应现场测试和沉降观测,分析了级配碎石路涵过渡段的动应力、动位移和振动加速度与列车速度的关系,以及动力响应沿线路纵向变化规律。试验研究结果表明:级配碎石过渡段能减缓路涵间沉降差;动应力、动位移、振动加速度三者均受行车速度影响不大:各测点振动加速度的增值范围没有超过1 m/s2,动位移的变化范围集中在0.1~0.55 mm之间;动应力、动位移、振动加速度三者的最大值点均发生在线路纵向距涵洞顶中心线10.2 m处。这将对正确设计高速铁路路涵过渡段、保证列车平稳、安全行驶提供重要的借鉴作用。