Evaluation of emergency braking deceleration for accident reconstruction

Tire-road coefficient of friction is often used to estimate stopping distances and other aspects of accident reconstruction. The actual value that must be used in the calculations is often obtained from published data and sometimes measured on-site. While it depends mainly on tires, road surface, ambient conditions and speed, the effective stopping capability of a vehicle is influenced also by other parameters (car, driver, ABS, etc.). This paper presents a methodology that, exploiting data obtained with on-site measurements and/or published by technical press, allows the evaluation of the coefficient of friction and the stopping capability of a car. This is done by means of a computer program, based on a fuzzy logic approach.     

城市道路曲线段路缘石放样新方法

介绍了城市道路曲线段缘石放样的新方法 ,指出一般方法的局限性和新方法的优点     

车辆模拟行驶中视线跟踪技术的实现

根据道路的几何构造特点，建立了车辆模拟行驶中驾驶员视点位置的几何模型，介绍了视线跟踪的概念。基于OpenGL库函数和Windows系统函数提出了一种简便而实用的思路来实现三维模拟行驶中的视线跟踪，并根据此方法设计了车辆模拟行驶的运行平台。     

应用网络STR生物信息对中国14个人群遗传距离的研究

目的　研究中国 14个族群间的遗传关系。方法　应用网络生物信息资源 ,收集CSF1PO ,TPOX和TH0 13个STR基因座的广州汉族、贵州汉族、西安汉族、景颇族、傣族、黎族、彝族、瑶族、壮族、回族、蒙古族和藏族的相关遗传资料 ,以及本研究组完成的新疆哈萨克族和锡伯族相应数据。通过亲缘系数 (I)和遗传距离 (D)分析 ,研究 14个人群间的遗传关系 ,并根据遗传距离绘制遗传树。结果　 14个族群可被归为两个聚类群 :哈萨克族为一群 ,其他民族为另一群 ,属于蒙古人种。蒙古人种聚类群又可分为以下亚群 :傣族、壮族、彝族和黎族为一遗传距离相近的聚类亚群 ;3个汉族人群、藏族、云南回族、景颇族和瑶族为另一亚群 ,但两亚群间关系较密切。宁夏回族、新疆锡伯族与前两者有关 ,但距离较远。结论　本结果与有关民族起源历史研究的资料相符     

THE STUDY OF POPULATION GENETIC RELATION AMONG TEN ETHNIC GROUPS IN NORTHWEST CHINA

Objective To investigate the genetic relation among ten ethnic groups in northwest China. Methods Allele frequencies of six STR(short tandem repeat) loci in D13S1358, VWA, FGA, D5S818, D13S317, and D7S820 were collected from Lasa Tibetan, Changdu Tibetan, Xi‘an Han, Gansu Dongxlang, Gansu Yugu, Xinjiang Uygur,Ozbak, Kirgiz, Sibe, Ningxla Hui by the results of State Key laboratory, Forensic Science Department, school of medical, Xi‘an Jiaotong University and internet biological information data bank, and compared with that of the Mongolian, Zhuang in China, and White and Negro in USA. The polymorphism index (H, DP, PPE, PIC) and genetic distance, then the phylogenetic tree of all population were reported. Results The resulting tree topology exhibited strong geographic and racial partitioning consistent with that obtained with HLA and classical genetic polymorphisms.Conclusion The results suggest that forensic STR loci may be particularly powerful tools and provide the necessary fine resolution for the reconstruction of recent human evolutionary history.     

面向城市轨道交通列车控制系统的 车车通信技术探讨

面向轨道交通列车运行控制系统,重点探讨系统中的车车通信技术。介绍基于车车通信的列车运行控制 系统的基本原理及其关键技术,调研当前主流的基于逻辑点对点和物理点对点的车车通信技术,并结合城市轨道 交通车车通信典型运行场景,对车车通信距离进行建模仿真计算与分析。仿真结果表明：在非隧道区域内,车 车直接通信距离,1.8 GHz 下约为 765.7 m,1.4 GHz 下约为 923.6 m;在隧道区域内,车车直接通信距离,1.8 GHz 下约为 511.3 m,1.4G Hz 下约为 724.8 m,若车车距离超过该范围应采用逻辑点对点通信方式。本研究旨在为下 一代城市轨道交通中的车车通信系统设计和技术应用提供借鉴和理论基础。     

绳正法拨距优化计算方法的研究及应用

利用不同半径和缓和曲线长度进行组合,比较其拨距的绝对值和的大小,找出拨距绝对值和最小条件下对应的最优拨距。为了分析拨距与曲线半径、缓和曲线长度之间的关系,将优化出的半径和缓和曲线长度进行适当的调整,计算调整后的曲线的拨距值。计算结果表明:此种优化方法在不用调整计划正矢的情况下,直接满足曲线整正的原则,将优化结果和调整缓和曲线长度和半径后的拨距值进行比较,验证了计算结果是最优的,且优化出的半径和缓和曲线长度与曲线既有的要素比较接近,能较好地满足现场对曲线整正的要求,尤其对三无曲线和无缝线路地段曲线更为适用。     

碳纤维与钢板复合加固钢筋混凝土梁裂缝的试验研究

通过1根原梁、3根碳纤维与钢板复合加固梁和3根碳纤维加固梁的受弯性能试验,研究碳纤维与钢板复合加固钢筋混凝土梁的裂缝发展机理及裂缝宽度计算方法。研究表明,加固梁的裂缝间距和裂缝宽度均小于原梁,但次生裂缝有所增加;复合加固梁的裂缝发展速度比碳纤维加固梁缓慢,说明复合加固的限裂作用优于碳纤维;随着负载的增加,加固梁裂缝的发展速度加快,限裂作用随之减弱,最大裂缝宽度曲线出现突变,说明负载降低了加固的限裂作用,但负载对复合加固限裂作用的影响比碳纤维加固小。基于传统裂缝计算理论,引入复合加固粘结作用相关系数和负载影响系数,推导出考虑复合加固粘结作用及负载影响的复合加固梁裂缝宽度计算式。该公式的计算值与试验值吻合较好,计算方法简便,可用于工程设计。     

空气动力制动风翼在车上布置数值仿真研究

采用流体仿真分析软件FLUENT研究制动风翼尾迹的影响范围及制动风翼纵向间距对制动效果的影响,同时分析制动风翼不同横向间距对制动阻力影响的规律.结果表明:2幅制动风翼的纵向间距越大.列车前部制动风翼对后部制动风翼的尾迹影响越小,当2幅制动风翼的纵向间距超过2节车厢长度时,这种影响完全消失;在制动风翼面积相同的条件下,增大每幅2片制动风翼的横向间距,能够提高风翼的单位面积制动阻力;由制动风翼产生的制动瞬时减速度随制动初速度的增加而增加,在紧急制动初速度为500km>h-1时由制动风翼产生的制动合阻力约为160kN.此时的制动瞬时减速度约为0.33m.s-1,可知,列车高速运行时由空气动力制动产生的制动阻力对高速列车制动贡献很大,空气动力制动在高速时具有优良制动性能.     

Ⅰ型板式轨道上的扣件在曲线地段的调高调距分析

研究目的:Ⅰ型板式无砟轨道在曲线地段铺设时,由于轨道板是3～6m长的直线形混凝土板,板上扣件受扣件正矢、曲线超高等因素的影响,轨道板上的扣件会丧失一部分调高调距能力。为此,本文就扣件在曲线地段损失的调高调距能力进行详细、具体的计算分析。研究结论:在小半径曲线地段轨道板上的扣件调高调距能力丧失较多,Ⅰ型板式无砟轨道尽量铺设在曲线半径不小于1 600 m的地段;曲线半径越大,扣件正矢就越小,钢轨之间的轨距调整量的损失就越小,线路在运营养护阶段的轨距调整富余空间就大,同时轨道板上超高递减差就越小,这样既有利于施工,又有利于今后的养护维修。