全文获取类型
收费全文 | 2951篇 |
免费 | 129篇 |
专业分类
公路运输 | 651篇 |
综合类 | 757篇 |
水路运输 | 437篇 |
铁路运输 | 1095篇 |
综合运输 | 140篇 |
出版年
2024年 | 4篇 |
2023年 | 22篇 |
2022年 | 66篇 |
2021年 | 101篇 |
2020年 | 164篇 |
2019年 | 82篇 |
2018年 | 90篇 |
2017年 | 89篇 |
2016年 | 78篇 |
2015年 | 138篇 |
2014年 | 216篇 |
2013年 | 151篇 |
2012年 | 232篇 |
2011年 | 231篇 |
2010年 | 201篇 |
2009年 | 152篇 |
2008年 | 158篇 |
2007年 | 189篇 |
2006年 | 186篇 |
2005年 | 107篇 |
2004年 | 81篇 |
2003年 | 72篇 |
2002年 | 41篇 |
2001年 | 55篇 |
2000年 | 30篇 |
1999年 | 14篇 |
1998年 | 23篇 |
1997年 | 14篇 |
1996年 | 20篇 |
1995年 | 12篇 |
1994年 | 14篇 |
1993年 | 6篇 |
1992年 | 9篇 |
1991年 | 14篇 |
1990年 | 4篇 |
1989年 | 9篇 |
1988年 | 5篇 |
排序方式: 共有3080条查询结果,搜索用时 15 毫秒
211.
车桥系统共振机理和共振条件分析 总被引:2,自引:0,他引:2
通过理论推导和分析实例研究列车以一定速度通过桥梁时,车桥系统的共振机理和发生共振的条件。根据发生机理的不同,车桥系统可能发生几种不同形式的共振,包括由车辆重量、离心力、横向平均风荷载等形成移动荷载列的周期性动力作用引起的桥梁共振,由移动荷载列加载速率引起的桥梁共振,由轨道不平顺、车轮扁疤、轮对蛇行等周期性加载引起的桥梁共振;由桥跨的规则性排列及其挠度的影响,对移动车辆形成周期性动力作用使车辆出现的共振。车桥系统的共振条件与桥梁跨度、长度及竖向和横向刚度,列车编组、车辆轴距参数及车辆的自振频率等因素有关。 相似文献
212.
于春生 《大连铁道学院学报》1989,10(4):60-64
本文概述了城市轨道车辆的运行特点;节能的最佳运行方式;功率电子技术在驱动装置上的应用;城市轨道车辆自动控制的分类及主要任务;微型计算机在城市轨道车辆自动控制方面的应用;典型自动控制设备的特点. 相似文献
213.
214.
215.
德国既有线提速的关键技术及启示 总被引:2,自引:1,他引:2
介绍德国既有线提速的目标值、原则 ,以及线路主要技术标准与参数 ,并结合我国路情与有关技术规范 ,对我国既有线提速提出建议。 相似文献
216.
217.
218.
张国伍 《交通运输系统工程与信息》2016,16(1):2-11
自高速铁路开通以来,关于高速铁路与民航运输的相互影响与协调,就一直是 交通运输领域的热点问题之一.论坛以“高速铁路和民航运输的现状与发展”作为主题,关 注在综合运输的背景下,高速铁路与民航运输二者之间竞争与协调的关系.认为在一定范 围内,高速铁路和航空运输具有相互替代关系,高速铁路和航空运输是相互竞争的运输 方式;另一方面,高速铁路的发展也有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集,通过 建设大型综合交通枢纽,形成共存互补的市场关系,使出行活动更活跃. 相似文献
219.
利用便携式排放测试系统对上海外高桥港近海拖轮进行了油耗与排放测试, 拟合了油耗、排放与航速的关系, 建立了巡航工况下的航速优化模型, 分析了拖轮最佳油耗和排放对应的航速。试验结果表明: 船舶CO2的排放因子与燃油的品质和船舶工况相关, 与实船排放测试相比, 使用经验排放因子估算排放率是可行的; 当使用幂函数拟合CO、CO2、THC、NOx、PM、PN排放和油耗与航速关系时, 各拟合曲线的决定系数均大于0.9;仅对油耗优化, 当航速为7.21kn时, 拖轮单次巡航工况下的总油耗达到最小值, 相对最大航速12.00kn的油耗下降了33.40%;对油耗和NOx排放进行优化, 得到的最优航速最大; 对油耗与所有排放同时优化, 得到的最优航速最小; 当航速为6.96kn时, 拖轮的总油耗、NOx、PM和PN总排放达到最优值, 相对最大航速, 总油耗下降了33.29%, CO、CO2、THC、NOx、PM、PN减排率分别达到59.56%、76.37%、82.34%、92.36%、53.10%和62.25%。可见, 在最优航速时, 拖轮总油耗与总排放均显著减小。 相似文献
220.
研究目的:包西铁路通道为"包柳通道"的重要组成部分,本文针对本段铁路目前现状和功能对既有线扩能改造的建设规模进行研究论述。研究结论:从包柳通道在路网中的地位及其作用来看,最终将形成一条双线大能力通道。为充分发挥其通道的整体运输能力,本段扩能改造时北段包头至大保当一次新建双线,速度目标值为160km/h(预留200km/h);中段大保当至延安既有线增建二线,速度目标值为160km/h;南段延安至西安一次新建双线,速度目标值为160km/h(预留200km/h),既有线维持不变形成三线格局。包西线先期建成双线既解决了煤炭运输外运的运能不足问题,又解决了直通运量能力不足的问题,符合包柳双线大能力通道的总体规划。 相似文献