多波束声速改正模拟及其误差分析

声速改正是多波束测量误差的主要来源,文章介绍了多波束声速改正的原理和实现方法。着重解释了声速变化对海底测点位置和深度的影响,利用V-basic和Excel电子表格形式,采用实际声速剖面模拟了任意波束测点海底位置和深度的计算过程,定量地揭示了浅层声速数据对海底弯曲变形的成因和影响程度;利用误差传播理论分析了声速对测量误差的影响。     

小型高速水洞收缩段的优化设计

简要介绍了小型高速水洞收缩段设计的原则,收集对比了几种典型的收缩曲线。利用商业化的计算流体动力学软件—Fluent,结合实例,采用二维轴对称模型对收缩段的长度进行了选择,对不同收缩曲线型面的流场品质进行了对比分析:优化的三次曲线(n=7、xm=0.4)或Batchelor-Shaw曲线的出口流场均匀性较好,移轴的Witozinsky曲线出口湍流度较小,五次方曲线进出口损失水头较小;采用三维对称模型简单模拟了矩形截面的情况,结果显示其出口截面上的流速和压力等值线近似呈圆形,沿轴向进口和出口附近壁面会出现流速的降低和过冲,角部附近速度分布严重不均匀。     

基于切片技术的点云数据预处理研究

针对扫描点云杂乱无序的特点,讨论了点云数据预处理的问题,提出了一种新的基于点云切片的数据预处理迭代算法．通过对点云最小包围盒进行均匀分割及分割后点云的密度分析,对密度过大的分割块进行迭代分割,建立了3个方向的点云切片和截面线．结果不仅大大减少了点云数据量,并且在点云密度过大的区域很好地保持了模型的原始特征,同时将原始的无序数据点集转化为具有层列结构的有序组织形式,确定了各点之间的相互关系,为后续曲线曲面拟合做了很好的准备．     

中低速磁浮交通线路最小平曲线半径的合理取值

从乘客舒适度、磁浮列车自身技术要求等角度,对中低速磁浮交通线路规划中的最小平曲线半径进行探讨并得到建议值,为中低速磁浮交通线路相关参数的制定提供参考.     

立交三维模型构建方法的研究

在现有道路立交设计方法的基础上,提出三维建模的思路,给出三维建模的方法和流程,并利用AUTOCAD,3DMAX和PHTOTSHOP软件,制作出立交三维效果图及动画效果,可以为立交选型、方案设计及景观分析提供有利条件。     

基于虚交偏角法的圆曲线特殊情况的测设

通过对多种圆曲线（包含缓和曲线）测设方法的比较,提出用虚变偏角法配合自行编制的CASIO-fx4500pA计算器程序来解决测设圆曲线特殊情况的方法,与传统的测设方法相比,可取得更高的精度。     

基于midas-GTS的盾构隧道施工上部电塔稳定性研究

为研究隧道建设过程对临近建筑物产生的影响.文中以琶洲支线隧道为例,运用三维数值分析软件midas-GTS建立足尺三维模型,分析公路隧道施工过程中电塔附近的地层变形和电塔塔基变形,得到施工过程中地层位移规律及电塔塔基的位移规律,进而分析在盾构施工中电塔的稳定性.结果表明,盾构施工对电塔的影响在规范要求内,引起的电塔塔基最...     

挖泥船输送系统计算分析软件研制

基于矩阵实验室平台,将挖泥船输送系统的计算仿真程序进行封装处理,建立挖泥船输送系统计算分析软件系统(DTAS)。该系统首次汇集了多种泥泵管路特性曲线的计算方法,包括泥泵及管路数据文件的存储查询、泥泵管路特性曲线的计算以及多种计算模型的选择、施工现场数据反分析、接力泵船的计算等十几个计算模块,可以更加系统化、全面化地进行输送计算分析。DTAS系统界面操作简单,为施工及技术人员提供了便捷的计算工具,大大提高了工作效率,可广泛推广应用。     

Prediction of travel time variability for cost-benefit analysis

Unreliable travel times cause substantial costs to travelers. Nevertheless, they are often not taken into account in cost-benefit analyses (CBA), or only in very rough ways. This paper aims at providing simple rules to predict variability, based on travel time data from Dutch highways. Two different concepts of travel time variability are used, which differ in their assumptions on information availability to drivers. The first measure is based on the assumption that, for a given road link and given time of day, the expected travel time is constant across all working days (rough information: RI). In the second case, expected travel times are assumed to reflect day-specific factors such as weather conditions or weekdays (fine information: FI). For both definitions of variability, we find that the mean travel time is a good predictor. On average, longer delays are associated with higher variability. However, the derivative of variability with respect to delays is decreasing in delays. It can be shown that this result relates to differences in the relative shares of observed traffic ‘regimes’ (free-flow, congested, hyper-congested) in the mean delay. For most CBAs, no information on the relative shares of the traffic regimes is available. A non-linear model based on mean travel times can then be used as an approximation.     

基于CATIA的船舶边锚锚台放样及现场作业指导

随着船舶制造的大型化,采用大抓力不平衡锚作为边锚的船舶设计越来越多。这对船舶边锚锚系设计、制造及现场安装均提出了较高要求。边锚锚系的放样和现场作业指导是这些过程中的核心环节,其设计质量和施工效率的直接影响到锚系系统生命周期。本文基于船厂在锚系施工工作的实践经验,对边锚锚系施工设计工作的业务流程进行了介绍,基于CATIA软件,对某型船的边锚锚系进行了创成式三维放样,结合现场施工的实际需求,提出了基于CATIA的锚系现场作业指导办法,大幅提升了设计质量和施工效率。