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海底隧道平纵线形组合方式复杂多样,容易导致驾驶人产生分心、疲劳等不良反应。为此,采集了30名驾驶人的实车数据,量化分析了海底隧道平纵线形对驾驶人视觉特征及车速的影响。运用Facelab眼动仪、GPS X10车载坡度计、行车记录仪等设备采集眨眼频率、单位时间内人眼闭合时间所占比例(percentage of eyeclosure over the pupil per unit time,PERCLOS)、隧道坡度、车速等数据。利用偏相关性分析得出海底隧道坡度、曲率与驾驶人眨眼频率、PERCLOS、车速的相关性及显著性,采用Ploy 2D非线性曲面拟合方法,分别建立眨眼频率、PERCLOS、车速与坡度-曲率的数学模型,量化分析眨眼频率、PERCLOS及车速与海底隧道平纵线形之间的关系,进而反映出海底隧道不同平纵线形组合对驾驶人的精神状态及行车状态的影响。结果表明:坡度1.3 %和圆曲线半径4 348 m的海底隧道平纵线形组合方式下,驾驶人的眨眼频率最大,精神最放松,适当增加上坡坡度值、减小圆曲线半径可以提高驾驶人的紧张感;坡度3.05 %和圆曲线半径3 521 m的海底隧道平纵线形组合方式下,驾驶人的PERCLOS最大,疲劳程度最高,适当增加下坡坡度值、减小圆曲线半径可以缓解驾驶人的疲劳;坡度1.78 %和圆曲线半径2 433 m的海底隧道平纵线形组合方式下,车速最快,适当增加上坡坡度值和圆曲线半径,可以降低车速。本文构建的视觉特征及车速模型,可以反映驾驶人的精神及行车状态随平纵线形的变化,为海底隧道平纵线形安全设计与运营管理提供理论支撑。 相似文献
373.
374.
公路线形与景观设计的配合 总被引:1,自引:0,他引:1
从公路线形与景观配合的角度出发,分析了公路线形自身以及线形与环境的协调,阐述了公路平纵组合设计应注意的一些问题.还就公路景观设计提出了一些建议,以求改善公路沿线环境,提高公路使用质量. 相似文献
375.
应用轨道段组合单元, 建立了能反映橡胶浮置板式轨道结构竖向振动特性的动力分析模型。在模型中, 钢轨模拟为连续弹性支承的Euler梁; 浮置板视为弹性薄板, 用有限元法中的纵横向有限条带单元进行离散; 钢轨扣件及橡胶支座模拟为线性弹簧和阻尼。基于弹性系统动力学总势能不变值原理和形成系统矩阵的“对号入座”法则, 建立了地铁列车-橡胶浮置板式轨道竖向振动方程, 并对车辆和轨道结构的动力特性进行了数值分析。计算结果表明: 地铁列车通过广州地铁二号线橡胶浮置板式轨道时, 轮重减载率最大值为0.597, 车体竖向振动加速度最大值为0.846 m.s-2, 浮置板式轨道系统的隔振效率为20%~27%, 因此, 车辆-轨道结构竖向振动分析模型能够准确描述地铁车辆和橡胶浮置板式轨道结构间的动力特性。 相似文献
376.
为了推广应用高效高质量的窄间隙电弧焊方法,迫切需要解决焊缝跟踪问题。针对新型高速旋转电弧焊接工艺,建立了一种窄间隙焊缝跟踪电弧传感检测方法及系统,并分析了电弧传感器的工作特性。试验结果表明:通过计算电弧旋转中心前点两侧一定区域内电弧电流(或电压)信号的积分差,旋转电弧传感系统能够有效地检测出焊缝偏差,其传感检测灵敏度受电弧电信号积分域和被检电信号种类(电弧电流或电压)等影响。 相似文献
377.
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379.
380.
在不间断行车情况下, 采用超高压水射流法对桥上CRTSⅡ型板式轨道底座板后浇带进行修复; 建立了CRTSⅡ型板式轨道结构静力计算模型, 分析了底座板后浇带不同脱空长度对钢轨、轨道板垂向位移与轨道板拉应力的影响; 建立了车辆-轨道耦合动力计算模型, 分析了底座板后浇带完全脱空长度为1.0 m时, 正常行车对轨道结构、行车安全与舒适性的影响。计算结果表明: 在1.5倍静轮载作用下, 随着后浇带脱空长度增大, 钢轨与轨道板垂向位移随之增大, 当底座板后浇带完全脱空长度为1.0 m时, 钢轨和轨道板的垂向位移均增大了0.03 mm, 说明完全脱空对其垂向位移影响较小; 后浇带脱空长度分别为0.7、0.8、0.9、1.0 m时, 轨道板的最大拉应力分别为0.96、1.12、1.18、1.22 MPa, 后浇带完全脱空时轨道板的最大拉应力小于其抗拉强度设计值1.96 MPa, 轨道板不会开裂; 列车运行速度为300 km·h-1, 后浇带完全脱空长度为1.0 m时, 钢轨和轨道板的最大垂向位移分别为0.91、0.32 mm, 均小于《高速铁路工程动态验收技术规范》 (TB 10761—2013) 中钢轨和轨道板垂向位移的基准值1.5、0.4 mm, 说明后浇带脱空后正常行车对轨道结构不会造成较大的影响; 后浇带完全脱空时, 轨道板垂向加速度约为正常时的3倍, 说明正常行车将会增大下部基础的振动强度。静、动力分析结果表明, 采用超高压水射流法修复底座板后浇带可允许列车以正常速度通行。 相似文献