沪宁城际铁路功力长三角区域经济文化融合

2010年7月1日。上海虹桥站和南京站同时相向发出首到动车。标志着沪宁城际高铁正式开通运营,沪宁城际铁路的开通使得长三角经济圈东西区域的空间性进一步缩小,不仅拉开了长三角城际铁路发展的序幕,同时为扩大该区域经济圈外延、加快城市集群化以及促进城市经济文化融合有着极为突出的促进作用。     

BIM在铁路站房应用的关键技术研究

随着BIM技术在我国基础设施建设中的广泛应用,BIM的各项标准与规范的发布逐步改变了传统的运维管理模式.然而,目前BIM技术在运维管理阶段的高效应用仍然存在多处瓶颈,无法提高基于BIM技术的运维管理效率与作用.因此,针对BIM技术在铁路站房专业领域的应用,展开了基于BIM技术的运维管理平台关键技术研究,并基于京张高铁昌...     

铁路特长隧道紧急救援站选址方案研究

研究目的:铁路隧道具有可视性差、空间相对封闭、方向感混乱等特点,直接影响铁路运输安全.紧急救援站是设置在隧道内或隧道口,满足着火列车停靠、人员疏散及救援的站点.目前针对紧急救援站的选址研究中,相邻紧急救援站最大设置距离均以20 km为依据,而没有根据线路实际情况分析不同线路相邻救援站设置距离范围,为了更加合理地建设隧道...     

基于中控去中心化的港口起重机分布式远控系统

原有集装箱堆场门式起重机的远控方案中,远程操作控制系统依赖中控控制系统和中控软件分配系统,且需要人工介入进行特定操作.日益增加的设备数量及操作台数量会造成中心单节点的超负荷,如果 2 个系统中任意一个系统故障或者修改配置,都会造成整个远控系统瘫痪.为此采用分布式决策方法,将每台设备的单机自动化系统以及每个远程操作站都作为一个独立决策体,提出一种基于中控去中心化的港口起重机分布式远控系统建设方案.     

铁路隧道紧急救援站停车导向标志设置研究

为提高紧急救援站停车导向标志的可读性,综合考虑诱导活塞风的要求,研究其与线路中线合适的交叉角度;根据停车导向标志的可读性,研究列车进入紧急救援站导向区间及停车区间的行车速度.根据停车导向标志的功能,首先确定火灾列车驶向紧急救援站时驾驶员对停车导向标志的认读、判断及采取措施的过程;通过现场试验确定不同角度情况下的停车导向...     

统计过程控制在沥青拌合站生产中的应用分析

通过对沥青拌合站生产中沥青用量、关键筛孔通过率、成品料温度等关键参数进行统计过程控制(SPC),分析SPC应用于沥青拌合站生产的可操作性,建立以拌合站操作人员为核心的缓冲预警系统,预警生产过程中的异常波动,实现质量风险的预防和控制.结果表明,S PC对沥青用量的质量预防和控制效果最佳;对关键筛孔通过率的过程控制建立在原...     

改建与新建铁路站场工务类LKJ数据编制要点

随着我国高速铁路陆续开通运营、普速铁路改造提速,旅客出行更加方便、快捷.在既有站场、区间线路改造和新建铁路动态检测、联调联试期间,必须确保列车运行安全、快速、高效,列车运行监控装置(LKJ)基础数据编制的准确性在此过程中具有关键作用.工务类LKJ数据作为电务类、供电类、运输类等相关专业LKJ数据编制、审核的重要依据,更...     

简析沪昆线站联集中区轨道电路红光带故障与解决方案

随着铁路运输系统发展,铁路运营里程的增加,铁路信号设备老化,故障应急处理压力也越来越大,沪昆线频繁出现站联集中区轨道电路红光带的故障,严重干扰铁路运输秩序.其故障较为复杂,以沪昆线罗坊至新余区间8933G红光带故障为案例,分析轨道电路红轨故障的排查与解决方案.     

基于步行到站者出行时间的独立BRT走廊站距优化模型

BRT站距影响乘客到达BRT 站点所花费的平均时间,这种影响对步行到站者的出行显得尤为明显。首先,对BRT走廊辐射区域进行了细致的解析,以到站时间受站距影响较大的步行到站者为研究对象,分析步行到站者的平均到站时间,得到了步行到站平均时间同站距的函数关系。在此基础上,以增加站点数量造成的平均步行到站时间减少同BRT车辆运行时间的增加两者之间的平衡为目标,建立了BRT走廊站距优化模型,给出了模型参数的标定方法。该模型对BRT 影响区进行细化,更加符合实际情况,能为BRT实际设站提供一定的参考。     

铁路技术站到发车流的时空不均衡三维度量方法

为了测定铁路技术站到发车流时空上的不均衡性, 分析了到发车流时间、列车到发数量、技术站衔接方向的特点, 提出了到发车流不均衡性的计算方法。通过分析技术站到发车流的时空不均衡性对技术站的影响, 考虑了不同衔接方向的车流结构、转化范围与到达间隔时间, 设定了线路方向、列车数量等相关参数。应用最大方差比值法, 计算了到发车流时间与不同衔接方向到发车流数量的不均衡程度, 基于基尼系数, 计算了不同时间段车流到发数量的不均衡程度。从空间、时间、数量3个角度将到发车流的三维不均衡特性进行分解, 描述了到发列车数量与时间、空间转换的关系, 建立了铁路技术站到发车流的不均衡三维度量方法, 并以贵阳南站为例进行了实例验证。研究结果表明: 当接车数量为67列、计算时间为12h、接车数水平设置为4时, 不同衔接方向到发车流数量的不均衡程度为0.21, 到发车流时间的不均衡程度为0.03, 不同时间段车流到发车流数量的不均衡程度为0.13。车流总体比较均衡, 符合贵阳南站的实际情况。