山区河流淹没式钢栈桥钢管桩受力性能分析

依托广东省大潮高速公路韩江大桥钢栈桥,根据实际地质资料采用线弹性地基反应法模拟桩-土受力情况,设计参数按照有关规定取值,分别考虑栈桥每排4根桩基和每排3根桩基2种工况下的荷载基本组合和偶然组合,考察2种工况下栈桥桩基在淹没状态水流力等水平荷载作用下的承载能力。通过相关分析,增设辅助桩可明显改善栈桥桩基受力性能,为后续类似淹没式栈桥设计提供参考。     

挑战与应对(上)——电力助动自行车的发展

正使骑电力助动自行车就像骑自行车一样轻松快捷、安全可靠、舒适平稳、节能环保,而且不必考虑电助力的有无和大小,只需像骑自行车一样蹬车就行了。这个目标说起来挺容易,但做起来有点难。一、前言十多年来,我国的电力助动自行车有了长足的发展。但目前绝大多数都是用于出口,国内市场还很少见到。其原因是多方面的,作为一个企业,我们只能承认现在中国的电力助动自行车还不够成熟,虽然它们可以达到欧盟标     

桩锚结构的动力特性研究

在地震作用下桩锚之间相互作用，其受力关系复杂。运用FLAC3D有限差分软件建立数值模型，并施加简化后的汶川地震波，分析地震作用下桩锚支护边坡的位移、加速度、锚杆轴力响应等动力特性。结果表明:桩锚结构对边坡土体位移和边坡的稳定性具有良好的控制作用。     

大轴重货车空气制动系统基本问题的探讨

提高轴重的货车大型化是重载列车的发展方向之一。我国重载贷车轴重从25t提升到27．5t，30t及以上，必然会对重载列车运行产生影响，特别是涉及列车运行安全的制动问题。以27．5t和30t轴重货车为主，从提高轴重的紧急制动距离、列车纵向力、制动黏着利用及其空重车调整压力等各方面讨论分析大轴重贷车制动能力的基本问题，并提出相关建议．     

中国与欧洲桥上无缝线路设计理念的差异

文章通过对扣件阻力的采用值、断缝检算和钢轨伸缩调节器在桥梁上的设计位置等桥上无缝线路设计等问题的分析,说明中国在桥上无缝线路设计理念方面与法、德等欧洲铁路的差异。     

港池内中长周期波浪作用下船舶系缆动力响应

针对港池内船舶装卸作业的安全与稳定问题,采用基于势流理论的面元法分析程序AQWA,分析得到船舶与码头结构耦合作用下的14 000 TEU集装箱船动力响应幅值算子。在此基础上,进一步采用码头泊位前的真实波浪条件,得到14 000 TEU集装箱船在设计系缆方式下的船舶运动量响应和缆绳受力响应。结果表明,14 000 TEU集装箱船横摇周期较大,与港池内存在的中长期波(12～18 s)不相匹配,不易引起船舶较大幅度的动力响应;计算分析结果与系泊物理模型试验所得到的结果相吻合,说明所采用的计算原理与分析模型较为可靠,具有较强的工程实际应用价值。     

基于Plaxis的深基坑局部挖深对支护结构的影响模拟

针对澳门某深基坑支护,采用有限元软件建立深基坑不对称开挖数值模型,模拟基坑开挖过程,分析基坑局部挖深对支护结构应力应变的影响。计算结果表明,深基坑局部挖深对基坑整体稳定影响较大,可影响内撑系统轴力分布,但对支护桩最大弯矩影响较小。研究可对深基坑局部挖深工况下支护结构的选型设计,基坑坑中坑支护安全性、实用经济性的平衡提供指导。     

孤立波与直立透空防波堤相互作用的解析研究

在一定条件下浅水波可能以孤立波形态与近岸防波堤发生相互作用。针对这一现象,应用特征函数展开法,推导了斜入射孤立波作用下有限厚度直立透空防波堤的反射与透射波浪场的解析积分解,并据此计算了作用于防波堤的孤立波波浪力以及孤立波反射与透射波面,相关结果具有一定的理论与实用价值。计算结果表明:孤立波入射角、海况条件、防波堤表面透空系数以及孤立波特征参数等因素变化对波浪作用均有一定影响。与相同浅水条件下的Airy微幅波理论结果相比,孤立波理论对波浪载荷与最大波面的预测值明显更大,反映了浅水波的非线性效应,同时说明在一定的浅水条件下采用孤立波模型将更为合理可靠。     

冰块阻塞状态的螺旋桨空泡激振力特性分析

针对极地船舶在冰区航行时的冰水混合环境对螺旋桨性能影响,本文采用RANS方法对不同冰块阻塞和压力状态的螺旋桨非定常空泡和水动力性能进行数值模拟,分析了冰块阻塞状态对螺旋桨空泡激振力的影响规律。结果表明,冰块阻塞状态的螺旋桨水动力性能由冰桨逼近的流场阻塞和桨叶空泡效应共同决定,冰阻塞物下游产生的低速低压回流区可改变螺旋桨附近流场结构和压力场分布,加剧桨叶空泡形态的不规则和螺旋桨空泡激振力的时域非定常性。从频域上看,冰桨阻塞作用造成螺旋桨空泡激振力的高阶量显著上升,空泡激振频率向高阶次移动。     

就车检查柴油车二十四伏系交流发电机的方法

（1）检查传动V带。对传动V带的检查主要包括3个方面：观察传动V带有无裂纹或超出磨损极限,如有应及时更换;检查传动V带的挠度。当用100牛的力作用于两传动轮之间的传动V带中央部位时,新传动V带的挠度应为5～10毫米。