U型左转远引在干线感应协调控制中的应用研究

考虑交叉口交通需求的不确定性问题,以实施感应协调控制的城市干线为研究主体,分析干线交叉口左转交通流利用左转专用相位和U型左转远引2种方式实现左转的运行效果.应用Synchro进行单个交叉口信号优化配时,基于带宽最大化的干线感应协调鲁棒配时方法确定最佳相位差.利用Sim traffic进行微观仿真,算例分析表明:U型左转远引能够明显降低交叉口进口道平均延误和95th排队长度;各交叉口服务水平显著提高;干线运行指标,如系统平均延误、平均速度均有所改善.对不同比例左转流量对进口道平均延误的影响分析可知,U型左转方案对左转流量的变化造成的延误变化不是很敏感.     

一种新式的交叉口左转待行区信号控制方法

针对信号交叉口许可相位运行期间直行车与左转车交通冲突严重、通行效率低下的问题，提出一种针对许可相位的新式左转待转区设计方法，设计该组织模式下的信号相位方案并分析了设置左转待转区前后的交通冲突情况。建立新式左转待转区设置后的延误模型，以车均延误最小为优化目标，建立改进后交叉口信号控制参数优化模型，并给出求解算法。以哈尔滨市融江路-群力第六大道交叉口为例，VISSIM仿真表明：尽管提出的方法对次要道路中左转车的延误和停车率不利，但总的车均延误在下降，特别是主路相位延误下降更明显，说明所提方法可行、有效。进一步分析交通流量规模、左转车比例和左转待转区容量等因素对设置左转待转区前后次要道路车均延误的影响，结果表明：当每方向左转待转区容量固定不变时，红灯期间到达的左转车辆数越多，所提方法适用的次要道路交通流量临界点越高，且随着次要道路交通流量的增加，所提方法适用的临界左转比例在下降；在相同交通条件下，每个方向左转待转区容量越大，车均延误就越小，说明每个方向左转待转区容量越大，所提方法的效果越明显。该方法有助于改善含许可相位的信号交叉口交通安全和通行效率。     

左转错位交叉口信号配时策略的MILP模型

在优化左转错位交叉口相位相序的基础上,提出了3套左转错位交叉口信号配时策略的混合整数规划(mixed integer linear programming,MILP)模型.MILP-1模型以交叉口通行能力最大为目标函数,以排队长度约束、最小绿灯时间约束、最大等待时间约束共同构成约束集合.MILP-2模型引人进口道重要程度的概念,修正目标函数,调整优化方向,以期获得最真实的配时方案.通过引入若干等式约束,可以得到简化模型MILP-3,并可运用分枝定界算法予以求解.广州市白云区金钟横云龙路口是一个典型的左转错位交叉口,分别运用MILP-1模型、MILP-2模型及MILP-3模型进行配时设计,求解结果表明:3个模型均能得到合理的优化结果,且以MILP-2优化效果最佳,MILP-3优化速度最快.      

机动车待行区设置方法的实证研究

机动车待行区的设置对交叉口空间资源的有效利用、交叉口通行能力的提高和延误的减少具有重要作用.在讨论机动车待行区设置条件的基础上,首先介绍了左转待转区和直行待行区的设置形式,并对每一种方式从渠化设计和信号控制设计两个方面分别介绍了交通组织方法,并讨论了设置机动车待行区对通行能力的影响.然后以官园桥下平面交叉口为案例展开实证研究,并以VISSIM对改善效果进行了仿真.仿真结果表明,设置待行区域后,交叉口通行能力提升了17.4%,而交叉口的平均延误降低了26.1%.     

几种常用的交叉口左转车流交通组织措施的探讨

道路的平面交叉口是事故多发地段,据统计有1/3的道路交通事故发生在平面交叉口。平面交叉口左转车流产生的交叉冲突点最多,对交叉口的通行能力与交通安全影响最大,因此合理组织交叉口的左转车流对增加平面交叉口的通行能力和提高交叉口的安全性具有重要意义,本文从提高交叉口的安全性和提高交叉口的通行能力出发,介绍了平面交叉口中几种常用的组织左转车流的措施,并分析了这几种常用左转车流交通组织措施的适用条件和应注意的事项。     

信号交叉口左转非机动车影响分析

为了研究信号交叉口各交通流的相互影响,以便对其进行更为合理有效的信号控制,分析了四路平面信号交叉口的交通流冲突,并应用接受间隙理论,通过实际观测数据得到了左转非机动车穿越分布规律,推导了左转非机动车穿越数及滞留数计算公式;通过定量分析,最后得到了左转非机动车对直行机动车的影响模型,为设置非机动车专用信号相位提供了理论依据,同时为信号交叉口的信号设计,特别是非机动车专用信号相位的设置、分析和研究提供了新思路和新方法。     

广州市城市道路交叉口借道左转应用设计

随着广州市机动化水平的快速发展,城市道路交通拥堵日益突出。广州市越秀区作为老城区,土地资源有限,路网优化空间小,亟待通过有效的交通治理措施挖掘道路通行能力。为解决老城区道路资源有限、通行能力不足的问题,文中基于交叉口流量转向特征,提出交叉口设置可变车道的措施,充分利用出口道的道路空间资源实施借道左转,挖掘道路通行能力,保证交叉口的通行需求;以广州市中山一路-达道路交叉口为例,介绍出口道可变车道的应用设计与实施效果。     

鳳凰寨 云海无帆且行且珍惜

自然季节对于人的情绪有一种不露声色的控制和调度能力。又或者是,前几个月,在外面游荡得太疲惫。这个季节,我慵懒沉郁,不爱出门。有人来游说:"走走走,我带你出去转转,晒晒太阳。身边也有风景的,北京也有美丽的。"于是,就被拖出去了。这次,是人家开车。坐别人车,看似没那么自由,却多了另一种自由。比如,我现在。同伴征询我的任何意见,我都说"随意,你决定吧"。于是,我得到一种挣脱以往独自自驾旅行的自由,以同伴的经验和习惯来进行一次旅行。     

十字环形交叉口的非对称信号控制

描述了十字环形交叉口左转二次控制方法的优化配时算法。和传统的环交口配时算法相比,文中所介绍的算法重新设计了信号控制结构和约束条件,赋予控制结构更大的灵活性以适应多变的,尤其是对向交通流量相差很大的不对称交通流。重新定义了全红时间,指出对向交通流不同时放行的可能性。给出了非对称信号控制的结构和定义完整的控制方案的参数。以通行能力、排队长度、周期协调等为约束,定义了可行解空间。引用已有研究的目标函数,在一个算例中给出了一个优于对称控制结构的配时方案。     

平行流交叉口延误计算及信号配时鲁棒优化模型

为解决平行流交叉口在实际应用中因交通波动导致主预信号协调效果不佳、移位左转车道上车辆排队溢出等问题,研究了基于情景的鲁棒优化控制方法。通过解析平行流交叉口交通运行机理,确定了交通需求、饱和流率和运行车速的随机波动会影响其运行稳定性,以此关联时变交通供给与平行流交叉口控制的耦合特征。进而构建了车均延误平均值-标准差目标函数,利用权重系数直观反映决策者对通行效率和稳定性偏好程度。在此基础上,考虑主预信号协调控制、车道功能划分、车道清空等约束条件,建立了平行流交叉口鲁棒优化模型。结合移位左转车道上车辆运行规则,基于车辆到达-驶离图式推导给出延误计算模型。研究结果表明：延误模型仿真验证中,左转和直行车均延误相对误差绝对值的平均值不超过3%,且最大值不超过6%,拟合效果较好。案例分析中,鲁棒优化相对于确定性优化,在延误均值仅增加2.24%的情况下,延误标准差降低了21.23%,说明鲁棒优化在几乎不损失交叉口通行效率的前提下,提高了平行流交叉口运行稳定性,使信号控制更符合实际交通运行需要。敏感性分析中,目标函数值随移位左转车道长度、设计速度的增加呈先减后增的变化趋势,故设计阶段移位左转车道长度的取...