旋喷搅拌桩加固含易液化粉土夹层软基的现场试验

依托含易液化粉土夹层软基加固实体工程,采用现场试验的方法研究了旋喷搅拌桩加固含易液化粉土夹层软基的适用性和加固效果;通过钻孔取芯和静载试验测量分析了旋喷搅拌桩在含易液化粉土夹层软基中的成桩质量和桩芯强度;监测了路堤荷载下旋喷搅拌桩加固含易液化粉土夹层软基典型断面的施工期间及工后的地表沉降、深层水平位移、桩体荷载分担比、桩土应力比和超静孔隙水压力等数据,分析了旋喷搅拌桩加固含易液化粉土夹层软基的实际加固效果和工程受力特性。研究结果表明：旋喷搅拌桩在含易液化粉土夹层软基中可完整成桩,桩芯28 d无侧限抗压强度可达2.5 MPa,相对于常规搅拌桩强度提升了约一倍;在路堤荷载下,旋喷搅拌桩能有效地减小地基沉降和坡脚深层水平位移,并提高路堤的稳定性;旋喷搅拌桩加固地基桩土差异沉降较小,桩土应力比介于5~10,桩体荷载分担比小于50%,具有复合地基特性,复合地基分为柔性桩复合地基和刚性桩复合地基,两者设计方法差异很大,本文研究的旋喷搅拌桩建议按照柔性桩复合地基设计。可见,旋喷搅拌桩加固含易液化粉土夹层软基效果良好,可适用于实际工程。     

多重功能复合的市域快轨速度目标值研究——以成都市轨道交通13号线为例

成都市轨道交通13号线贯穿中心城区连接新机场同时又串联温江、简阳新城、空港新城等外围组团,全长接近100 km,是一条兼顾城区和市域功能的快线。以13号线为例从两方面的约束出发:一是选用较高速度目标值来节省全线旅行时间,二是不同的站间距对速度目标值的影响,在此基础上,以满足时间目标为目的,考虑对速度目标值选取影响的大小,选择站间距的匹配性、时间目标的适应性、车辆购置费、线网适应性、能耗、土建工程等方面进行比选,通过综合分析法、定性和定量相结合的研究方法,综合各方面的比选结果最终确定全线选用140 km/h的速度目标值,在城区范围内按100 km/h限速的方案。     

温拌阻燃沥青混合料在隧道路面中的应用技术研究

针对隧道路面铺装特点,开发一种拌和温度低、阻燃效果好的温拌阻燃沥青混合料。进行室内试验和试验路铺筑、检测,结果表明,温拌阻燃沥青混合料完全可以达到热拌沥青混合料的性能。     

挡墙桩基拔除与重建施工技术

文章以上海轨道交通11号线穿越桥台桩基为工程背景,通过综合比选确定了套管拔除+水压减摩的桩基拔除方案和“L”型挡墙+搅拌桩加固的挡墙重建方案;运用数值模拟软件对重建过程位移场的变化情况进行了计算复核.计算结果表明: “L”型挡墙结构能较好地抑制河道开挖过程中墙背土体的沉降,且结构自身变位小,能满足工程安全和周边环境保护的要求.研究成果可为今后类似工程提供借鉴和参考.     

地铁车站岩质深基坑型钢挡墙结构分析

以重庆某地铁工程为背景,基于岩质基坑支护理论,提出了一种岩质地层深基坑支护结构——型钢挡墙结构。首先对该结构进行理论分析与计算,然后从结构的安全性、工期可行性及经济性等方面进行综合论证,最后通过现场测试验证了该结构的安全性和合理性。型钢挡墙结构丰富了岩质地层基坑支护形式,可为后续类似工程的建设提供借鉴与参考。     

船用高强度钢Q355的激光复合焊接工艺的探究与优化

在船舶制造过程中,为使船体达到足够的强度,需要使用强度级别较高的Q355钢,这种钢材的屈服强度为355 MPa。由于强度过高,采用常规的方法进行焊接时,尽管能够达到船级社的要求,但在实际操作中发现,焊接件表面会出现各种质量缺陷,这在一定程度上导致焊接质量下降。激光复合焊接是一种先进的技术工艺,通过该工艺对Q355钢进行焊接,能够避免上述缺陷,并提升焊接作业效率。为发挥出该工艺的作用,应当对其中的关键参数进行优化,从而满足焊接需要。     

复合纤维混凝土的早期抗裂性能

通过在水泥基体中加入纤维素纤维(CTF)、聚乙烯醇纤维(PF)、复合微筋纤维(VS)3种性能各异的纤维,分析了其单掺与混掺时混凝土的早期抗裂性能.结果表明:单掺时PF在3种纤维中对早期抗裂性能贡献最大,但混掺时CTF,VS可与PF形成互补,产生正混杂效应,其中CTF与PF共同遏制早期微裂纹的扩展,VS在微裂纹扩展为裂缝时发挥"桥接"作用,从而增强混凝土早期抗裂性能.研究结果可为研发高性能水泥基复合纤维材料提供参考.     

岩-土复合地层暗挖隧道施工引起地表沉降计算方法

考虑岩层与土层2种介质力学性质的差异性,基于随机介质理论,建立双层介质计算模型,推导岩-土复合地层暗挖隧道施工引起地表沉降分步计算公式;明确椭圆形隧道断面不均匀收敛区域积分的上下限;计算岩-土分界面的沉降曲线,将曲线与岩-土分界面所围成的区域视为"不等厚开挖",确定该区域积分的上下限,并给出岩、土层中主要影响角及断面收缩半径的计算方法。以贵阳地铁2号线诚-观区间暗挖隧道为工程背景,对比分析分层计算值、不分层计算值与现场实测值之间的吻合度。结果表明:将隧道上覆地层划分为岩层和土层2部分的计算值与实测值较为吻合,其最大沉降值相对误差在10%以内;地表沉降曲线沿隧道中心线对称分布,且中心线处沉降值最大。