导管螺旋桨的升力面/面元偶合设计方法

本文提供了一种应用升力面理论和面元法偶合的导管螺旋桨理论设计方法。螺旋桨作为逆问题用升力面理论处理，导管作为正问题用基于速度势的面元法计算。方法的特点是通过迭代考虑桨和导管的相互影响，并自动进行导管和桨的推力分配。导管的面元计算采用两种方案进行偶合：(1)在桨升力面设计过程中每一步偶合；(2)升力面设计结束后偶合。算例表明，两种方案均能给出收敛、一致的结果。     

轮胎/路表间水膜受力和排出特征及其受刻槽参数的影响分析

为研究轮胎作用下水泥混凝土路表水膜受力特征及其受刻槽的影响,采用SolidWorks和Ansys WorkBench,构建了轮胎-水膜-路表有限元模型,基于CFD控制方程和流固耦合理论,分析轮胎作用下路表水膜流动规律以及水膜厚度、行车速度、刻槽宽度、间距和方向对轮胎所受动水升力的影响。结果表明：轮胎迎水面所受动水升力随水膜厚度的增加而增大;当水膜厚度超过轮胎花纹深度后,动水升力增幅明显变大;增加路面刻槽宽度或减小刻槽间距,能够有效地降低轮胎所受的动水升力;在相同的刻槽参数下,路面横向刻槽的排水性能和对动水升力的降低幅度要优于纵向刻槽。     

面向实用的“飞行汽车”

<正>"飞行汽车"是一种既能在地面行驶,又能在空中飞行的汽车,即空—地两栖汽车。"飞行汽车"既有加装机翼和尾翼的,也有无尾翼的,还有无升力面仅安装旋翼的;既有采用螺旋桨拉进/推进的,也有采用喷气式发动机推进的,还有采用涵道推进的;既有单座的,也有双座的,还有     

三维近自由表面水翼升力线理论

文章将普朗特的升力线理论扩展到自由表面下的三维水翼升力分析问题。二维水翼升力计算采用奇点分布法,三维水翼升力采用普朗特的马蹄涡叠加法,得到了三维水翼升力线计算理论。并且都考虑了自由表面的影响。在算例中,针对不同的潜深和翼弦长度,给出了升力系数和潜深弗汝德数的关系。其计算结果与其他文献所给的结果相比吻合得很好。     

基于支点零弯矩的主动控制简支—连续体系临时加固技术

针对公路运输特大、超重型工业设备日趋频繁的现实问题,提出采用基于支点零弯矩的主动控制简支—连续体系临时加固技术加以解决.该技术在原桥板(梁)下沿纵向布置八字撑将简支体系转化为连续板(梁),在八字撑顶面安装可主动控制顶升力的千斤顶承载系统;运用恒载、活载与千斤顶反力产生的内力叠加后在连续梁支点处弯矩为零的原理,实现在重载通行过程中的主动控制,从而避免了处理支点负弯矩的技术难题;分析超重车通行过程中加固体系内力分布规律,推出了车辆行驶位置与千斤顶顶升力之间的关系,据此控制支点负弯矩.计算与分析结果表明,该技术能保证超重车安全、经济地通行,且具有施工快速、对正常交通无干扰等特点;更重要的是,该技术回避了同类技术的两大固有缺陷——支点负弯矩难以处理与承载力提高幅度不足问题.     

受电弓气动特性随列车时速及工作高度变化规律的数值分析

基于三维定常不可压缩N-S方程和k-ε两方程湍流模型,采用有限体积法,对1600和2800 mm升弓高度下受电弓不同时速的气动力进行数值模拟,得到受电弓在开口运行时的气动抬升力.计算结果表明:受电弓在工作高度2800 mm时仿真结果与风洞试验结果较为一致,误差保持在10％以内.受电弓由工作高度2800降低至1600 m...     

钻孔桩施工坍孔及断桩处理技术

介绍钻孔桩施工中在不同情况坍孔、断桩时,采用重新钻孔、变更设计、拨出钢筋茏、下钢壁护筒重新浇注混凝土桩的措施、提升钢筋笼拉力和钢筒下沉阻力的经验公式,可供钻孔桩施工同行参考。     

减振器绕流流场的CFD分析

深水钻采作业过程中使用的各种立管，在海流作用下容易发生涡激振动，引起结构破坏。减振器作为抑制涡激的装置，在现场取得了较好的效果。针对不同尾角结构的减振器，通过流体动力学（CFD）方法，求解NS方程，得到减振器绕流流场的分布，以及横向力、曳力系数的变化规律，通过分析减振器涡激抑制的机理，提出尾角结构的最佳尺寸；针对各种不同方向的来流，计算了减振器的横向力、曳力系数，得到了来流方向对立管涡激振动的影响。结果表明，来流方向与减振器尾角对称轴线方向保持一定的角度时，减振器的效果更佳。     

某电动SUV后扰流板气动特性的研究

汽车在高速行驶中的经济性和稳定性与汽车受到的空气阻力和升力直接相关。与传统燃油车相比,降低风阻对于电动汽车提升续航里程和降低能耗更加重要。本文中采用雷诺时均方法对某款纯电动SUV车型进行在120 km/h车速下整车外流场仿真分析,并将风阻系数和升力系数与等比例油泥模型风洞试验的结果进行了对比。采用常用的Realizable k-ε湍流模型对该SUV车型后扰流板进行仿真优化。研究了该SUV的后扰流板上表面不同倾斜角度对整车气动升力和阻力系数的影响;进一步,在最佳倾角的基础上,通过5种后扰流板通孔形式的对比分析,确定了最优状态的后扰流板。最终的验证试验结果表明,整车风阻系数降低3.9%,而升力系数的增加在可接受范围内。     

汽车气动升力风洞试验值的修正方法

分别采用数值模拟和风洞试验,研究汽车风洞移动带产生的附加升力,获得前后轮移动带静压系数和附加升力系数的数值模拟和试验结果。接着通过对静止和运动工况移动带静压系数变化的数值模拟,发现由静止工况变为运动工况后,前轮带的附加升力系数仅增加0郾004,而后轮带增加0郾008。结合静止工况的试验数据和静止与运动工况的数值模拟结果,给出了运动工况汽车风洞气动升力系数的修正公式,从而可获得被测车辆的真实升力系数。