避碰规则适用的时机

国际海上避碰规则何时开始适用于会遇的两船，不讼对于海上避碰还是对于海上避碰中碰撞责任的划分都是非常重要的。该文对一个多世纪以来英美两国相关的海事判例和学术观点进行了回顾，在此基础上结合典型案例对经进行了分析，并论述了与规则适用问题相关的几种特殊情况。     

我的一次修车经历

成为一位摩托车爱好者是从我购买上下班的交通工具开始的。我的工作单位离家较远,因此总想买辆摩托车骑,可家人总以摩托车危险为由极力反对。一日,发现市面上有种踏板燃油助力车出售,于是立即向周围有摩托车的朋友讨教咨询。这种车排量小,缸体容积36mL。一般骑行速度为25km/h左     

酷爱赛车运动的李冰冰

如果只是单纯看过李冰冰主演的电影和电视剧,你一定很难相信这个温文尔雅的女孩竟然是一个开了7年车的女孩,并且是一个赛车发烧友。从来赛车就是男人的运动,当然也有特例,那就是“成龙杯”亚洲明星慈善车赛,赛车手清一色的美女明星,让人目不暇接甚至忘记了对赛车本身的关注。2000年,李冰冰就曾经是慈善车赛中的一名赛车手,虽然在最后关头撞了车,但是李冰冰在经历危险的同时仍然大呼过瘾……     

追越条款的适用是否以存在碰撞危险为前提

追越条款的适用是否以两船存在碰撞危险为条件，历来存在不同的观点，笔者通过对案件和《规则》条文的分析，提出追越条款的适用不是以两船存在碰撞危险为前提，只要符合构成追越局面的条件，不论当时两船是否存在碰撞危险，追越条款就开始适用。     

基于强弱感知设计的驾驶员危险感知状态识别模型研究

驾驶员危险感知能力对于预防和减少道路交通事故具有重要作用。针对目前研究中危险感知的特征向量表征不统一、算法对实际问题可解释性不足的弊端,通过人为控制的方式,设计了基于危险源、显隐性、强弱危险感知状态3个维度的3×2×2实验方案,实现对危险感知的预定分级;设计配对T检验和Wilcoxon符号秩检验结合的方式实现强弱感知状态下特征差异性的量化比较;建立基于十倍交叉参数调优SVM算法的危险感知状态二分类模型。研究结果表明：驾驶员在强危险感知状态下对危险的反应更主动,倾向于避免危险,而非紧急避险,并保持更低的车速,更倾向油门控制而非制动控制,注视和眼跳行为增加;驾驶员在隐性危险源场景中的操纵力度和频次更强,危险感知与显隐性影响程度及危险源类型有关,摩托车类危险源差异最大,行人类危险源差异最小;在C=1,γ=0.1,选择车头时距、车速标准差、最大制动踏板力、加速度标准差、预减速时间、车速均值、油门开度标准差、跳视次数、注视次数作为特征时,SVM模型具有最好的性能,准确率为89.2%,精准率为90.6%,召回率为87.8%,F1值为0.888。XGBoost模型对弱感知的识别能力低于SVM模型。该研究对于驾驶员危险感知状态的量化评估具有显著的指导意义。     

道路危险货物运输管理从车辆抓起企业对《规定》实施非常配合

在本刊去年的第四期中，记者就《道路危险货物运输管理规定》（以下简称《规定》）于8月1日起严格实施进行了报道，5个多月过去了，《规定》的实施对企业的生产和销售是否有影响？企业对《规定》的实施有何反应？记者就此进行了追踪采访。     

碰撞危险,紧迫局面和紧迫危险剖析

《１９７２年国际海上避碰规则》对“碰撞危险”、“紧迫局面”和“紧迫危险”未作明确定义。为正确领会和遵守《避碰规则》,本文试就这３个术语的含义和区别进行了探讨。