货车转向架双耳垫圈存在的问题和改进建议

采用交叉支撑装置的货车转向架,其交叉杆端头均装有双耳垫圈,用以防止交叉杆端头螺栓的松动.然而,在生产现场却发现双耳垫圈常出现各种各样的质量问题.笔者认为,双耳垫圈的设计存在值得商榷之处,其工艺也有需改进之处.     

北京市六环路斜拉桥设计关键技术

北京市六环路斜拉桥采用(56+100+70+37)m四跨连续双圆柱子母塔单索面W形截面主梁的预应力混凝土曲线斜拉桥方案、墩顶转体法施工,阐述卵石土地区高路堤旁沉井基础的设计与施工要点,对单索面斜拉桥新型无中间横隔板(横梁)W形截面主梁和双圆柱塔的受力规律进行了充分的探索,并提出了预应力混凝土曲线斜拉桥墩顶转体的施工新方法,仅用8个月的时间实现了北京奥运会前大桥基本完工的目标。     

基于大功率有源滤波器的同相AT牵引供电系统

电气化铁道牵引负荷的非线性和不平衡性,导致牵引负荷功率因数低,注入电力系统的谐波、负序电流和无功功率较大,通信防护效果差,进行综合补偿容量大。介绍了大功率有源滤波器的结构,给出综合补偿电流检测和正弦脉宽调制方法。提出了在自耦变压器（AT）供电方式的基础上。以大功率有源滤波器为中心,结合三相变四相变压器和数字控制模块构成同相AT牵引供电系统,不仅能解决以上问题,而且可以取消“分相绝缘器”和节省自耦变压器。大功率有源滤波器由并联PWM变流器组成,具有拓扑结构简单,易控制、提供容量大、工作可靠等优点。仿真分析表明,该系统具有良好的可行性。     

科研所两项研究成果通过科技成果鉴定

正2014年1月22日,西安铁路局科学技术研究所"XTD型道口防护预警装置"、"列尾检测台网络化管理与在线支持系统"两项科研成果顺和通过鉴定。"XTD型道口防护预警装置"由西安铁路局机务处、工务处、电务处和科研所共同研制,装置王要由XTn-J型道口主杆、道口副杆、XID-M型区间等设备组成,通过无线通信列调信道建立通信。当列车经过道口防护安装区间,车轮触发传感器,区间设备启用无线列调频率向临近机车电台发出预警,并通过无线列调信道发送数据指令启动道口设备,在道     

考虑波纹钢腹板箱梁特点的挠度分析

基于波纹钢腹板箱梁特点,利用变分原理法,推导考虑箱梁剪力滞和剪切变形影响的波纹钢腹板箱梁挠度计算公式.结合室内模型试验和有限元分析,对该公式的有效性进行验证,并分析各影响因素对波纹钢腹板箱梁挠度的影响程度.分析结果表明:该公式的计算结果与试验和有限元分析的结果具有较高的一致性,表明该公式可用于波纹钢腹板箱梁设计和施工中的挠度计算,剪力滞对正应力分布有影响,剪切变形对正应力分布没有影响;与初等梁理论的计算结果比较,剪力滞效应和剪切变形分别增大波纹钢腹板箱梁挠度1.3%和44.7%.因此在实际计算波纹钢腹板箱梁挠度时,不可忽略剪力滞和剪切变形的影响.     

杆端缩尺钢桁架桥梁结构静力计算与优化分析

以某下承式铁路钢桁架简支梁桥的单榀Warren桁架为研究对象,对杆端缩尺钢桁架桥梁结构及其端部缩尺压杆进行有限元分析和用钢量优化,重点研究杆端缩尺参数对杆件内力、截面应力、结构刚度、结构弹性稳定、压杆极限承载力、最小用钢量等的影响.结果表明:杆件截面高度缩尺是最理想的杆端缩尺方案;随着缩尺幅度的增大,桁架结构的杆件轴力变化很小,但杆端次弯矩和剪力显著减小,且结构竖向刚度和弹性稳定性有所降低.通过适当提高缩尺段的钢材强度等级,端部缩尺压杆的极限承载力将不低于未缩尺压杆,并可在满足结构强度、刚度及稳定性要求的前提下,进一步通过杆件截面优化,得到比未缩尺设计更小的结构用钢量.     

C70型敞车车钩运用中存在的问题及改进建议

1存在的问题在运用中调查发现C70型敞车1位车钩不能正常分解,主要原因是钩提杆与滑轮托架相抵触,钩提杆无法向车体方向旋转,致使下锁销组成无法取下,给检修工作带来不便。2原因分析C70型敞车装用NSW型手制动机,经反复调查、测量、分析,滑轮托架焊装位置为:托架底部距端梁下平面190 mm、托架纵向中心线距1位下侧梁内平面994.5 mm处。钩提杆固定架焊装位置为:纵向中心     

不同本构关系对圆截面偏压承载能力影响分析

基于混凝土常用应力-应变曲线方程,对混凝土圆形截面偏心受压构件承载能力进行理论分析,得到承载能力的一般表达式。选取GB50010—2002《混凝土结构设计规范》、欧洲规范以及Hognestad三者建议的应力-应变关系,计算得到各模型的承载能力理论值,并将各模型的理论值与实验测试值进行对比分析。研究结果表明:欧洲规范模型承载能力的理论值略大于其他2个模型的5.5%;欧规模型理论结果相对于实验测试结果的波动性较其他2个模型的波动性最小,为0.04;各模型的理论结果相对于实验测试结果均偏安全。     

简支结合梁无支架施工技术在轨道交通中的应用

无支架施工技术是一种针对简支结合梁的较新颖的技术措施,其核心内容为钢梁整孔预制吊装和无支架现浇施工全桥桥面板。从核心技术研究入手,逐项分析无支架施工技术难题。采用分片制作、现场拼接钢梁的方案解决钢梁运输难题,通过分段浇筑混凝土桥面板达到合理控制钢梁应力的目的,从而实现轨道交通简支结合梁无支架施工。无支架施工技术可操作性强、效率高、工程投资少,是解决轨道交通桥梁跨越既有桥梁结构、铁路线网等恶劣施工工况的一条捷径,有望在一定程度上推动简支结合梁的普及应用,为以后解决类似问题提供实践经验。     

大断面互通变截面隧道掘进技术

成渝客专通过新中梁山隧道联接重庆北站和重庆西站,在隧道内设置了3处大跨段,分别引出重庆北站左联络线、重庆北站右联络线和重庆西站右联络线。3个大跨段均采用错台式变截面过渡方式,最大开挖宽度21m,高度16.82m,最大开挖断面274m2,是普通双线隧道断面的2倍以上。其中重庆北站左联络线大跨段长230m,重庆北站右联络线和重庆西站右联络线大跨段长253m。大跨段开挖工法自小里程向大里程分别为台阶法、CD法和双侧壁导坑法;由于该大跨段由斜井进入施工,现场实际是从大里程往小里程方向施工,在D3K293+350处进入大跨段,隧道由单线隧道标准断面直接突变为最大断面。右线2处大跨段与左线大跨段的形式基本一致。