全文获取类型
收费全文 | 3963篇 |
免费 | 146篇 |
专业分类
公路运输 | 1396篇 |
综合类 | 810篇 |
水路运输 | 590篇 |
铁路运输 | 1118篇 |
综合运输 | 195篇 |
出版年
2024年 | 40篇 |
2023年 | 116篇 |
2022年 | 132篇 |
2021年 | 167篇 |
2020年 | 107篇 |
2019年 | 93篇 |
2018年 | 49篇 |
2017年 | 63篇 |
2016年 | 65篇 |
2015年 | 106篇 |
2014年 | 235篇 |
2013年 | 241篇 |
2012年 | 244篇 |
2011年 | 291篇 |
2010年 | 249篇 |
2009年 | 282篇 |
2008年 | 244篇 |
2007年 | 218篇 |
2006年 | 167篇 |
2005年 | 192篇 |
2004年 | 124篇 |
2003年 | 116篇 |
2002年 | 89篇 |
2001年 | 83篇 |
2000年 | 64篇 |
1999年 | 54篇 |
1998年 | 66篇 |
1997年 | 48篇 |
1996年 | 42篇 |
1995年 | 24篇 |
1994年 | 26篇 |
1993年 | 18篇 |
1992年 | 12篇 |
1991年 | 17篇 |
1990年 | 16篇 |
1989年 | 7篇 |
1988年 | 1篇 |
1986年 | 1篇 |
排序方式: 共有4109条查询结果,搜索用时 15 毫秒
701.
702.
703.
椒江二桥主桥为(70+140+480+140+70)m双塔双索面半封闭钢箱组合梁斜拉桥,0号块、辅助墩及边跨密索区梁段采用搭设支架浮吊安装,其余梁段均采用桥面吊机悬臂安装.为在中跨合龙前合理避过台风高发季,对比分析主梁单节段、双节段循环安装的工期.通过优化施工安装方案,增加临时加固措施,确定主梁采用双节段循环安装方案.双节段循环安装时施工梁段分次吊装,2条湿接缝一次施工,梁段精确调位及匹配需在温度相对恒定时进行;双节段循环安装状态下在湿接缝处有组合梁和钢梁2种截面形式,刚度发生突变,为补强湿接缝处钢梁引起的刚度减小,增加临时支撑加固措施. 相似文献
704.
705.
柳宏达 《石家庄铁道学院学报》2013,(Z1):27-28
盾构施工在地铁建设中逐渐成为一种主流的施工方法,同时盾构施工也会遇到越来越多的复杂情况,例如盾构在穿越覆土较浅地段、上方有建、构筑物或者地层变化等地段时,控制地表沉降,确保上方建构筑物安全,特别是具有重要等级的建筑物,将成为重点难点。以南京地铁某标段盾构施工穿越特殊地段为背景,总结在特殊地段盾构施工的安全施工措施。 相似文献
706.
为了解深埋式桩板结构桥-隧过渡段的动力特性及过渡性能,在沪昆高铁某工点过渡区(含隧道口、过渡段及桥台)开展现场动力响应测试,分析不同车型、车速及行车方向等工况下过渡区的动力响应分布规律;并建立考虑车辆-轨道-路基耦合振动数值模型,研究过渡区的线路平顺性及桩板结构过渡段的动应力分布. 研究结果表明:不同车型列车激励下,过渡区振动加速度及动位移有效值的最大值分别为0.85 m/s2、0.034 mm,过渡段的振动水平要比隧道及桥台的更低;过渡段动力响应有效值随车速增大而增大,其增幅比隧道与桥台的更小;行车方向对过渡段与桥台连接区域的动力响应影响较大,对其他断面影响微弱;列车以300 km/h车速经过该过渡区时,过渡区钢轨挠度最大变化率约为0.149 mm/m,车体竖向加速度最大值为0.74 m/s2;桩板结构的存在能够将列车荷载传递至深部地基,使浅层地基土体承受的动力作用降低. 相似文献
707.
针对越江越海隧道入口段追尾事故风险问题,本文首先基于上海长江隧道入口处路侧监控视频提取车速数据,通过聚类算法得到不同交通流状态下的实际平均速度,作为设置实验参数的依据.然后在驾驶模拟实验中,分别在晴天、雨天、雪天等不同环境下设置拥堵流、拥挤流、自由流3种交通流状况,并且在不同环境下分别设置一次追尾事故高危风险情境,获取驾驶行为数据.通过相关性分析和随机森林方法进行变量筛选和重要性排序,发现车头时距最小值、两车速度差最大值、急躁、加速度标准差、拥堵流这5个变量对事故风险有显著影响.最后,引入随机过采样方法优化不平衡数据问题,构建随机森林模型,结果表明,基于随机过采样策略的随机森林预测模型AUC指标提高了6.8%,且对比随机森林、XGBoost、支持向量机模型,基于随机过采样-随机森林算法的短时追尾事故风险预测模型效果最佳. 相似文献
708.
为增进对长江下游通州沙河段暗沙、浅滩滩面水沙特性及近底泥沙运移现状的认识,首次在该河段引入坐底式
综合观测系统,通过各型自动水沙观测仪器获取通州沙河段洲滩及主槽的洪枯季近底层水沙运动过程并展开分析。实测数
据表明:该河段落潮水动力>涨潮;涨潮动力深槽≥高滩>低滩,落潮动力深槽≥低滩>高滩,大潮>中潮>小潮;水流
旋转性则表现为低滩>高滩>深槽;且水动力与潮差间有较好的线性相关关系,相关系数基本均大于0.9;近底悬沙含沙量
表现为落潮>涨潮,大潮>中潮>小潮,深槽>低滩>高滩,洪季为枯季的1.5~2倍,该河段枯季期间近底悬沙含沙量与
水动力因子v2/(gh)的线性相关系数为0.5左右,洪季在0.6~0.7,据此建立的输沙能力公式可用于该河段浅滩及深槽的近底层
悬沙输沙能力推算。 相似文献
709.
710.
2003年7月1日,原交通部正式发布《长江江苏段船舶定线制规定》,第一次在我国内河引进船舶定线制航行规则,开启了我国内河航运的里程碑。十年间,一个"畅通、高效、平安、绿色"的现代化内河水运体系形成了,镇江海事局乘江苏推行定线制东风,让长江、京杭大运河交汇形成的黄金十字水道,一举变成了全 相似文献