船用低速柴油机燃油系统喷油特性的改进

船用低速柴油机双阀电控燃油系统的实测结果表明，系统喷油压力峰值偏高，且波动幅度较大。为解决这一现象带来的不利影响，搭建了系统的AMESim仿真模型，并在循环喷油量和喷油压力两方面验证了模型的准确性。基于验证后的模型，针对系统的喷油特性开展了结构改进设计。结果表明，当高压油管直径为8mm，增压控制阀流通能力为80L/min时，在轨压为26MPa、28MPa以及30MPa的工况下，系统喷油压力波动幅度分别从88.71MPa、91.01MPa、93.45MPa降低到了14.72MPa、14.52MPa和14.31MPa，同时，不同工况下喷油规律曲线上的畸变均消失，且循环喷油量有所增加，系统喷油特性得到明显改善。     

直喷增压到底好在哪儿

不久前,一则不起眼的消息引起了我们的关注。据海外媒体《World carfans》称,丰田已开始启动直喷涡轮增压的项目,并且最快将于2014年底装车。新的发动机为直列四缸结构,涵盖纵置和横置平台,并最终将装配在RAV4、凯美瑞、雷克萨斯iS等车型上。如果这一消息属实的话,其意义不可小觑,它很可能会引发全球发动机技术格局新的变化。丰田态度的转变,将大幅提升直喷增压阵营的力量也许有人会说,直喷增压有何其稀奇的,现在满大街多的是,连长安、比亚迪都装着呢。没错,     

长城GW4D20柴油发动机燃油喷射系统故障处理

<正>GW4D20发动机是一款由长城公司研发的柴油发动机,排量2.0L,采用了电控高压共轨(CRDI)、电子节气门、可变截面废气涡轮增压(VGT)、气门间隙液压调节器、双质量飞轮等一系列先进技术,如图1所示。该发动机分为横置和纵置两种形式,被应用在哈弗系列SUV以及风骏皮卡等多款长城公司旗下的车型当中。一、GW4D20发动机燃油喷射系统简介GW4D20发动机喷射控制系统可分为博世及德尔福两种。横置GW4D20发动机采用德尔福第三代     

怠速时车身抖动原因及排除方法

车身在怠速时抖动明显,一般要先观察热车前提下怠速时转速表是否稳定。若转速表显示不稳定,则可能的故障原因如下:1.怠速开关不闭合故障分析:怠速触点断开,ECU便判定发动机处于部分负荷工况状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。而此时发动机实际上却是在怠速工况下工作,进气量较少,造成混合气过浓,转速上升。当     

基于缸内压力信号的柴油机工作不均匀性研究

以6135柴油机为对象,建立缸内压力与喷油量之间的关系模型,实测各缸压力,对各缸的缸内压力信号进行相关分析,比较不同喷油量时缸内压力信号的相关系数。     

电喷发动机空气供给系统主要部件的检修

电子控制汽油喷射式发动机空气供给系统各零部件的可靠性比较好．使用过程中很少出现故障，但在维修过程中．由于拆装不当而人为造成故障的现象比较多。电控汽油喷射系统的电控单元是根据进气系统的空气流量来控制喷油量的，因此进气系统漏气对发动机工作的影响比较大。在检修时应注意以下几点：     

发动机怠速转速过高故障分析与检测

怠速工况下，电控单元根据节气门位置传感器的怠速触点信号或节气门位置初始信号(三线式不带触点信号)来决定是否为怠速控制。若怠速信号成立，电控单元便依据发动机内存的标准数据进行对怠速执行器控制，调节怠速工况下的进气量，使发动机的实际转速控制在目标转速规定的范围内，即完成怠速稳速控制之目的。怠速工况的稳速控制实质上是怠速工况的进气量的调节控制。怠速转速偏高故障，从根本上讲是怠速工况进气量过大而且过大的进气量是经过空气计量的，从而喷油量也是随之增加的，也就是说，实际进入发动机的混合气空燃比没有变化，而混合气的量值在增大，故使汽缸内的燃烧动力增强，而导致怠速转速升高。按正常怠速控制理论来分析，由于有怠速执行器的控制是不应该有多余的气体进入，即使有某种原因有多余气体进入，怠速执行器根据目标转速要减小怠速通道的进气量来达到稳速目的。那么，为什么还会有怠速偏高故障呢？为什么会有多余的气体不被控制而流入呢？这些多余气体又是如何被测量的呢？对此，我们将从两个主要方面来分析。     

柴油机燃油喷油量的试验计算方法研究

本文介绍了一种根据外卡式传感器测量的电压波和几何供油规律计算循环喷油量的新方法,并在12150L发动机用喷油泵试验台上进行了验证。试验表明该方法能实现对喷油量的不解体测量。     

燃油消耗仪在无回油电喷系统中的应用

一、电喷发动机中的燃油供应 电喷控制技术中,很重要的方面是依据发动机的进气量来控制喷油量,而对喷油量的控制又是通过调节喷油时间来实现的,这要求油路处于恒压状态。只有油路压力恒定,才能保证喷油时间与喷油量之间关系的唯一性,所以供油系统的压力恒定,成为能否精确控制喷油量的一个重要基础。现代电喷发动机的供油方式如图1所示。