车身碰撞损伤诊断 汽车车身修复基础知识讲座(27)

(接上期)八、三维测量目测法可以大致判断出车辆的损伤程度及范围,两维测量可以测量出控制点的长度、宽度值,而高度数值只能通过三维测量才能进行精确的诊断。车身测量工作对于成功的修复损伤非常重要,只有通过精确的三维测量,才能确保一些大、中型事故车的修理质量。在传统的车身修复过程中,一些有经验的车身维修技师,首先通过钢卷尺、简易测量尺获得车身控制点的长度、宽度,然后根据钣金件的间隙是否均匀、车身线是否平齐、车门开关时的感觉等一系列外部表现特征,可以大致诊断出车身立柱、底盘等相对于车身的高低情况。对于车身前部位置的高低,可以在长度和对角线比较法的基础上,测量两侧前立柱上部的工艺孔分别与车身前部的距离(图94),通过数据对比、     

无姿态补偿的水下信标绝对位置传递研究

文章介绍了长基线系统(Long Baseline)相对和绝对校准工作,分析了姿态补偿纵摇(Pitch)和横摇(Roll)对水下信标定位精度的影响机理,对无姿态补偿的绝对位置传递的可行性进行了可行分析研究,给出了基于最小二乘的信标位置计算方法。分析计算了Pitch和Roll的影响。对比了计算得到的无姿态补偿的结果与有姿态补偿结果符合情况及差异,得出了无姿态补偿计算结果可信的结论。该方法满足大多数水下定位作业的要求。利用该方法进行了海上实地测试,验证了通过多个水下信标构成的基阵,在进行相对校准和绝对校准后,在无姿态补偿情况下亦可以完成水下构件安装等高精度水下工程。     

船体搭载坞墩枕木下沉预报与实测分析

以沪东中华造船集团设计建造的某LNG实船为研究对象,对该船船体搭载过程中的坞墩枕木下沉量进行全船有限元分析预报和实测。通过搭载船舶底部下沉量的理论分析和实测对比,两者结果基本接近,理论预报方法能够反映搭载过程中的船体底部下沉趋势。基于计算分析和实测结果,总结坞墩布置经验,提出了该船型的坞墩优化方案。采用船体搭载坞墩枕木下沉有限元预报方法为今后调整优化船坞坞墩布置、控制船体基线精度和船底受力局部强度分析提供理论支撑,分析结果可供各类船型的坞墩布置设计参考。     

长江中下游航道C级GPS网布网方案和数据处理的探讨

探讨长江中下游航道C级GPS网中框架网和C级网的布设方案，简要描述了框架网和C级网的基线处理、网平差、坐标转换的数据处理思路。     

公路路线线形设计

本文对公路线性设计的原则，控制点的选择、曲线选线法及纵断面设计等作了一定论述。     

盾构机姿态控制点测量模型及其应用

盾构机姿态控制点是盾构机导向系统的重要组成部分,是计算盾构机初始参数和检测盾构机实时姿态的依据.盾构机姿态控制点测量首先要建立测量模型,即采用导线测量和三角高程测量方法,通过对盾构机刀头和中体圆柱体外直径精密测量,拟合计算出盾构机刀头和中体中心三维坐标,建立盾构机坐标系统,解算姿态控制点在盾构机坐标系统内的三维坐标,进而由姿态控制点计算盾构机的姿态.通过在广州地铁三号线[市桥站-番禺广场]盾构区间对德国海瑞克盾构机的测量实验,此模型能求解盾构机姿态控制点,并可以检测盾体的形变.     

GPS快速静态测量技术在陆地测量中的应用

GPS快速静态测量技术在小范围地区可以进行控制测量、布设图跟点和进行碎步测量等,在通视、作业效率和精度等方面具有很高的优越性,该文讨论了该技术的原理方法,并在已知控制点上运用该方法进行实地观测,把解算的结果与已知坐标进行了比较分析,为今后工作提供一些经验和借鉴。     

京沪高速铁路精密控制测量网复测方法

正京沪高速铁路土建二标段DK238+470—DK412+062,管段全长169.479km。标段位于河北省沧州市与山东省济南市之间,地势平坦开阔,主要交通道路为乡村道和田间机耕路,沟渠坑塘密布,交通便利,控制点间通视条件一般。京沪高速铁路精密控制测量网的布设由设计单位按分级布网的原则,分基础控制网CPⅠ和线路控制网CPⅡ布